Opus légrugózás és annak problémái
Pontosabban, ma arról írok (esetleges) problémákat a mi kedvelt vagy kívánt légrugózással. Nem lesz kő az aggodalom kertjében, és nem jelenti azt, hogy minden gördülő próbatestnek bizonyos problémái vannak. Ez csak egy figyelmeztetés a (jövőbeli) autótulajdonosok számára az esetleges üzemzavarokról, azaz az első szájról.
Ez a történet télen történt hosszú utazás és jó fagy után.
Másnap reggel érkezik haza a kocsi az alábbi feltételekkel:
Valaki számára ez a helyzet ismerős lehet, valaki kitalálni fogja, és az utolsó olvasni fogja az ilyen rekordot először. Ezért mindenkinek saját magának kell döntenie - legyen tudatlansága egy másikról, ezúttal nem a legolcsóbb fájdalomról, vagy végezetül olvassa el ezt a cikket, és ne hiányozhat a tételek közül.
Menj üzletbe. A probléma diagnosztizálása
Az Audi Q7 adaptív felfüggesztési rendszer különböző szenzorokból és modulokból áll.
A fő üzemzavarok a következők:
- Problémák a G78 szintmérő jelekről;
- A légtartályok nyomása a maradéknyomás-szelepekkel való érintkezési ponton;
- Pneurvlivanie pnevmoballonov a testkel való érintkezés helyén;
- a pneumo-kompresszor meghibásodása vagy fenntartása;
- hiba vagy podravlivanie szelepblokk;
- A kerekek lógásának következtében fellépő szórási hibák nem jack üzemmódban vannak;
- és egyéb kisebb hibák.
Szeretnék ma elmondani egy ilyen sebekről. Az egyes fórumok sérülékeny témája a podtravlivanie pnevmoballonov lesz, ahol a maradéknyomás szelepei érintkeznek.
Természetesen először diagnosztizálni kell a VAG-COM és tapasztalt felhasználókat.
Ebben az esetben a hibák a következők listájából származhatnak:
- A kompresszor gyakori túlmelegedése
- Abnormális testhelyzet
- A felfüggesztés felső / alsó határát túllépik
- A függő felfüggesztés egyéb "életveszélyei"
Ez a lehetőségcsomag szinte teljes egészében. Ebből feltételezhető, hogy bármelyik testhelyzet-érzékelő hibás működése feltételezhető. vagy a párna spontán leereszkedését.
Miért egyes számban -, mert bár a gépet, és esik át a hídon a földre az hibás, általában csak az egyik oldalon, és a légrugós egység igazítja magát két oldala van, még egy rövid állvány. Ennek eredményeképpen, amikor a vevőkészülékekben lévő nyomás megszűnik, az autó orrzata vagy hátsó része reménytelenül leereszkedik a talajra.
Mindkét változatban a gép felemelését és a rackek, szenzorok, csatlakozók ellenőrzését végezték el.
Először is lefordítjuk a gépet dinamikus üzemmódba és beállítjuk a "jack módot". A sárga felfüggesztés ikonja (amelyet valószínűleg már találkozott) fel kell világítania:
Miután elfojtottuk, egy 15A-es biztosítékot vettünk ki a törzs jobb oldali réstől (jobb oldalán a fényképen):
NB1! A kerekek legalább egyikének lógása előtt feltétlenül vigye a gépet a csatlakozó módba "! Ez a használati utasításban is szerepel.
NB2! Mindenesetre manipuláció légrugós kötelező rögzíteni az autót, és hagyja el a cipőt egy megbízható jack vagy emelje a munkahelyen, mint a legrosszabb esetben húzza ki a harmonika is, és nem áll nyomás alatt.
Én használtam az eredeti jack-et a készletben, és leraktam a kereket 1 cm-re a talajról.
Továbbá, a már rendelkezésre álló tapasztalatok szerint, különös figyelmet fordítok a szelepállványokra. Nem kell gyanús plakk, oxid, és nem szabad hallani a levegő sziszegésétől. Ha az utolsó félelem beigazolódott - vegyen be egy permetet szappanos vízzel vagy normál vízzel és vízzel az egész szelepet.
A gyakori meghibásodás a podravravlenie levegő a párnából a szelepen való érintkezés helyén.
Ennek az az oka, hogy a légszelep és a szelep különböző fémekből készül, és a kötés helyén aktívan oxidálódik idővel. A legveszélyesebb a szelep törékeny fémje, amely közvetlenül átjuthat.
Az én esetemben ez a probléma megtörtént (vannak buborékok és van egy sziszegés):
Hadd emlékeztessem önt, ez a hely nagyon törékeny, nedvességtől és részben kövektől védett, ezért óvatosan kell kezelnie ezt a részletet.
Rövid kényszerítő fórumokkal meghatározhatja a kiutazást, amely rendszerint egy új szelep helyes cseréje lehet.
A tanúsítványhoz az új eredeti szelep 50 és 100 euró között van, száma pedig a 7L0 616 813B.
De a pótlás megakadályozhatta volna az új autót, vagy ha a német utakon 50-100 km ezerre utazott. Abban az esetben, ha az autó 300 000 km-t fog elérni. és a szelepek még mindig gyárilag állnak - felkészülhet a bajra és továbbhaladhat a történetem következő részére.
Brainstorming problémamegoldás
Tehát a probléma lokalizálódik és megmérgezi a szelepet.
Három lehetőség van:
- a szelepet újra cserélni;
- A szivattyú és a henger közötti gumitömítés cseréje
- menj tovább, mintha semmi sem történt volna.
Az első két lehetőség a sós szelep elkerülhetetlen csavarását jelenti. Azonban, mivel a szelep egyértelműen nem egy újat, ha sikerült minden gond nélkül, csavarja ki a szelepet savanyított, azt tanácsolom, hogy ne mentse, és változtassa meg a másik, megkerülve az egyéni tanácsadás a fórumokon a változó pad oldalán.
Ha az alapok pillanatnyilag nem teszi lehetővé az ilyen kiadások (és a szelepet nem a legolcsóbb), ez lehet egy kicsit az utazás ebben az állapotban, de nem visszaélni - a részvétel a kompresszor szivattyú nem tudja megbocsátani, és túlmelegedett utoljára.
Mi történik, ha a szelep teljesen szétesik?
Valójában semmi borzasztó nem fog bekövetkezni, de figyelembe kell venni a következőket:
- Ha a nyomócső le van vágva a szelepről, akkor a párnák nagyon lassan indulnak el, mivel a rendszer teljesen szivárgásmentes
- Ha a szelep végül elszakad, akkor a párna 2-3 másodpercen belül le fog süllyedni. Ez gyors, de elég ahhoz, hogy a kormányt alacsony sebességen lehessen elkapni, mivel az autó azonnal oldalra és a stabilitást szabályozó rendszerhez vezet
- Még akkor is, ha a szelep le van vágva, van egy biztonsági gumi párna a párnában, amelyen a párnák lefelé esnek, és a lengéscsillapító párnájába esnek. Így lehet lovagolni alacsony sebesség mellett szintbeli közúti és kizárólag arra a helyre, a javítás, hiszen a csillapító elem ebben az esetben csak egy pár centiméter vastag, és a gép lesz elég „delfin” előtt a szabálytalanságokat.
Az utolsó elem csak a normál méretű gumi esetében releváns! Ha ez több - megkezdheti az ívekre való kattintást.
A szelep cseréje
Tehát, ha úgy döntesz, hogy önmagát kicseréli. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy ez szélsőséges intézkedésnek kellene lennie, hiszen a jövőben a gép nem állhat hosszú ideig a kerekeken!
Először is le kell csavarni a nyomótömlőt a szelepből.
Ehhez egy kulcsra van szükség 10:
Csavarja ki lassan, különösebb erőfeszítés nélkül, mivel minden nyomás alatt van, ami gyorsan megáll a csavarás után.
Miután megjelenik a kép.
A szelepek csavarozásához a kereskedőnek különleges kulcsa van. Háztartásonként akár 15 mm-es kupakot is használhat. Ehhez két hajót kell létrehozni oly módon, hogy két szegfű kb. 3 mm széles és 5 mm hosszú legyen:
A szigetelőszalagot lezárjuk, hogy a vágások ne lépjék túl a szükségeseket.
A fémszalag egyszerű manipulálása után körülbelül a következő fúvókát kapjuk (draft verzió), amely ha a közepén értékesítik, akkor jó 15-20 euróba kerülne:
Hát, vagy próbáld lecsavarni.
Ennek eredményeként (messze attól, hogy a leginkább irizáló, de teljesen lehetséges), a szelep csak a léggömb csatlakozásával szétesik, nem annyira erőfeszítéssel.
A párnát sípgussal jön le. Ugyanaz a síp, a jövőbeni kiadások és a javítási munkák gondolatait viselik.
Mi maradt a kezében:
Egy perc csend, függöny, a cikk következő része.
Tehát, mielőtt a szelep tényleges cseréjét el nem éri.
Az opció kettő volt - vagy cserélni a párna szerelvényt egy új szeleppel, vagy hogy a kocsit a légrugó javításával foglalkozó szolgálathoz hozzák létre, hogy megjavítsa a szálat és új szelepet telepítsen.
A szelep maradványainak kicsavarása sikertelen - emlékszem, hogy a kocsi közel 300 000 km-t hagyott velük, és a két fém szorosan hegesztett össze. Nem segített és vezetett mindenféle csavarhúzót, fúvókát, hatszögletet, Torxot ... Mindannyian csak a szelep savanyú maradéka belsejében hajtották körbe.
Ha jobban megnézed az előző fényképet a maradványai a falak, a szelep látható a vékony szürke gyűrű körül 0,5 mm vastag, - ez volt az egyetlen többé-kevésbé éles webhelyen, ami viszont már podtravlival.
Ezért választottam az első lehetőséget (mivel nappal nem találunk ilyen szolgáltatásokat tűz esetén). Azt is jelenti, hogy egy másik gondolat - egy párnát cserél vagy megváltoztat mindkettőt. És akkor választottam a második lehetőséget. Miért - sokáig nem festek. Röviden, a futómű elemei jobban megváltoznak párban, ha mégis megengedettek az eszközök.
Új párnákat rendeltek és hamarosan megkapták. Természetesen nem az eredeti:
Az új párnák általában szelepekkel vannak felszerelve, és két új tömítéssel és műanyag alátéttel nincsenek meghibásodásuk:
Ha belenézel látsz egy biztosítási gumiabroncsot. amelyet a fentiekben tárgyaltunk. Még mélyebben, a kép fölött látható ugyanannak a szelepnek a faragása:
A párnák cseréjére irányuló munkát együttesen kell elvégezni, tisztességes eszközökkel.
Elsőként ki kell húzni az elektromos csatlakozókat az állványról és a fékekről:
A fényképezés teljes folyamata már nem volt lehetséges, mivel négy kézben dolgoztak, így részletesebben megvizsgálhatják a Google-nak a "hogyan készíthetek egy baglyot" kombinációval.
Így elválasztjuk a racket a testről, ha csavarjuk ki a motortér 3 csavarját. Két közülük meglehetősen hozzáférhető egy hosszabbító kábel segítségével, a harmadik pedig a háztáji trapéz melletti műanyag burkolatban van. Hozzáférés, azt kell mondanom, neki nem. Touareg és Caen ugyanazok.
NB! Szeretném felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy az állvány eltávolításához meg kell ragadnia a maradék nyomást (tudatosan mozgatjuk a dinamikus gépet). Ehhez lazítsa meg a három csavart a motorháztető alá és nyomja le a párnát. Nagyobb hatás érdekében a rácsot fel kell függeszteni egy bizonyos feszítővaszal a lengéscsillapító megdöntése érdekében - ellenkező esetben a kapulapot rendkívül nehéz lehet kihúzni, vagy lehetetlen.
Tény, hogy a szuszpenziót a Q7 egyszerű, és nem helyes, hogy összeszerelés fordított sorrendben rokon beállítása a megfelelő párnát a bal oldali (különböznek, bár szimmetrikusan).
Az ünneplő főszereplője főszereplő:
Balra a testhelyzet-érzékelő csatlakozója, amely minden racken elérhető, jobbra - a változó csillapító csappantyú szelep adaptív szelep. Mindkét tippet javaslom, hogy szórja meg a "kapcsolatot".
Ezt követte a levegő-álló szétszerelés és összeszerelés.
Balra egy lengéscsillapító, amely közel 300 km-re húzódott, jobbra - egy új párna a helyén.
NB! Zárja le a tömítőgyűrűt litollal! Ellenkező esetben a párnák hamarosan önmagukban, szelep nélkül is elkezdenek áthaladni.
Mindezen lépések mögött, ahogy ez, a fordított összeszerelés folyamatát követte.
Mivel nem szabályoztuk a felfüggesztési elemeket, hanem csak eltávolítottuk a rack szerelvényt, akkor nem kell regisztrálnunk a szétszereléshez.
Rack az ő anyja helyén, pont olyan, mint a második:
A párnák cseréje után nagyon fontos, hogy ne siessen a rendszer revitalizációjával. Megmagyarázom, miért.
Nyomás alatt csak a hátsó párnák és a hozzájuk csatlakozó autópályák, problémamentesen térnek vissza a talajra.
Az első légzsákok (amelyekre csere) üres, illetve tegye a készüléket lassan kell, mert a belső nyomás nem elég ahhoz, hogy szinte polutoratonny mielőtt az autó a levegőben, a szó szoros értelmében.
Ezért gondosan engedje le a gépet, dugja be a biztosítékot és csatlakoztassa a Vag-COM-t. A törölt hibák eltávolítása után elindítjuk a motort, és kikapcsoljuk a "jack módot" az MMI-ben. A kompresszor bekapcsol, és perc vagy percet vesz igénybe, hogy a párnákat a szükséges szintre szivattyúzza. A szint nem változik, így a gép a legalacsonyabb dinamikus helyzetben marad.
Amikor a felfüggesztés kiegyenlített, és nincsenek hibák az eszközön, akkor ismét töröljük a maradék Vag-Com-ohmot és a siket gépkocsit.
Szükséges az automatikus mérőszalag mérése, legalábbis a sík padlóról a boltívekig. A hidak mindkét oldalának szimmetrikusnak kell lennie. Ha az eltérések minimálisak (kevesebb, mint 1 cm), indítsuk el a gépet és a szivattyút a felső pozícióba.
Süket és ellenőrizze a szintet. Továbbá nem fog fájni ellenőrizni a kábelek összes csatlakozását az állványokhoz, így egyikük sem szakad el.
Itt, sőt, és az első felfüggesztés fő elemeinek teljes cseréje.
Abban a pillanatban, körülbelül 3 hónap telt el, és sikerült utazni 5000 km, a repülés normális.
Az autó viselkedésében nem történt változás, kivéve a placebo elsődleges hatását, az autó lágyabbá, csendesebbé, stb. Tény, hogy a levegő - ugyanaz a párnák, mint az eredeti, hogy egy harmadik gyártó. A régiek továbbra is "tartalékban" maradnak, vagy eladásra.
A népi bölcsesség szerint "az autót meg kell vásárolni eszközökkel". És az Audi nem kivétel. Minden márka saját gyenge pontjai, valahol véletlen hibák, valahol a csomópontok szándékos elhasználódása. Mindenesetre, vásárlás előtt érdemes megvizsgálni az autó egy adott modelljének összes sebét, és még mindig van egy tisztességes pénzösszeg az előre nem látható javításokhoz. Végtére is, nem látja az összes hiányosságot, például a mikroprocesszorokat a szelepekben, ha még nem mérgezik, de hamarosan megkezdődik.
Ezt a cikket, és még egy vagy két bejegyzések akarom hozni a műszaki állapota az autó, hogy közel az ideális, mielőtt megy keresztül 1000km ünnepli a 300000. jubileumi Ingolstadt víziló.
Az olvasók is el akarják kerülni ezt a problémát, és időben figyelniük kell a légrugózást. A minta korábbi tulajdonosai nem törődtek az első szelepek cseréjével, de csak hátulról váltottak. Jobbra, a részlet, amely állandó korróziónak és jelentős nyomás- és hőmérsékletcsökkenésnek van kitéve, jelentős időt töltött. Most ez egy történet.
Futásteljesítmény: 299000 km