64 A jövő árnyéka
Az érintő háromszög feladata, amelyet a jobb oldalon a vécé kárpitozásán varrtak, hangsúlyozza az ember által készített belső teret. Többféle változat áll rendelkezésre, hosszanti és keresztirányú varrással és különböző színű bőrrel. Ebben a gyönyörűségben konzervatív lettél. Egyszerű összeszerelés ezekkel a tárcsákkal, melyeket a kezdeti verziókban kínálnak, még szebbnek tűnik, mint a rajzolt high-tech. Ugyanaz a kontúr kiemelése: választhat bármelyik 64 opciót, sok kék, rózsaszín, zöld árnyalat. De a legjobb az E-osztály belsejében a legegyszerűbb - tejfehér.
Az autonóm vezetés szempontjából a "yeshka" még a zászlóshajó S-osztályát is meghaladja. Részletes tempomat meghajtó Pilot közúton úgy érzi, elég magabiztos: ő lassítja a jelek vagy nyomokat a navigációs rendszer mozgatja szerint a jelölés, az tudja, hogy szelíd fordulat és megáll együtt komótosan áramlását a portugál. Még képes átalakítani egy irányjelzés jelét, bár lassan. De nem engedi megpihenni. A Drive Pilot ideges, amikor a vezető hosszú időn keresztül leveszi a kezét a kormánykerékről, és megállhat az út közepén, ha nem reagál a figyelmeztetésekre. De a kormánykerékre is emlékeztetők nélkül tartom - tökéletesen megismételve a vonal jelöléseket a fordulóban, a kijáratnál lévő E-osztály túlságosan veszélyes a járdaszegélyre, és arra törekszik, hogy károsítsa a gyönyörű fényes lemezt. A körkörös mozgás bejáratánál a szedán, izmosan ugrál, beleesik a virágágyába - elveszítette autóját élesen félretéve. Nem, ez nem a jövő, csak az ő előzményei.
Úgy tűnik, hogy mindezen intelligens rendszereknek figyelemmel kell kísérniük a sofőt, de most már maguknak kell figyelniük. Kívánt esetben a vezető át tudja "átvinni" az elektronikát - például ha a vészfékező rendszer aktiválásakor a gáz nyomása történik. Néha az emberek zavarják a pedálokat egy rendkívüli helyzetben, de a végéig, hogy megbízzon az elektronika biztonságát, Daimler még nem döntött. Időközben véletlenül sikerült felborítani a navigációt - miután harmincszor mentünk el a tesztelési útvonalaktól, egyszerűen vészhelyzetbe mentünk.
"Ez nem lehet, de ez egy előre-sorozat verzió", a német elterjesztett egy technikai támogatást. A 84 LED-es adaptív fényszórók azonban megbízhatóan működnek. Tompított Elejétől nem lenyűgöző, de szükséges lefordítani lámpák automatikus üzemmódban, mind a fényesen megvilágított színpadon kezdenek mozogni sorok fekete négyzet - okos elektronika létrehoz egy árnyékolt terület, így nem vakít a szembejövő vezetőket. Fantasztikusnak tűnik.
A Mercedes-Benz márka közeljövőjéhez való utazás lehetővé teszi egy négyhengeres turbódízel a 220d-es verzióban - az új egységes motorcsalád első képviselője, amely szintén tartalmazza a "hat" háromliteres vonalat. Van egy meglehetősen szokatlan design - acél dugattyú alumíniumblokkal. A mérnökök azt mondják, hogy egy különleges, a súrlódást csökkentő hengerek bevonásával kombinálják. A motor kicsi és könnyű volt, és a katalizátor, a részecskeszűrő és a karbamid tisztító rendszer egy tágas motortérben helyezkedett el.
A motor életben maradt, túlságosan csendes még a túlhúzással is, de a fő hangsúly a megtakarításra - a vizsgálat átlagos fogyasztása hat liter 100 kilométerenként. Valószínűleg ezért a nagy teljesítményű E 350d és E 400 hátulján ez a teljesítményegység némiképp elhomályosodik - a Mercedes V alakú "hatosok" korábbi generációja - még kevésbé környezetbarát - összehasonlíthatatlanul többet szeret. Még egy nehéz és hangos háromliteres dízel is húzódik egészségesnek - akár 620 Nm is elérhető 1600 fordulatról. Az ugyanolyan mennyiségű benzinmotor, az E 400-as verzióban 333 lóerőt fejlesztett ki. kényelmes üzemmódban csendes, a 9 lépéses "automatikus" váltás láthatatlan. A szélsőséges Sport + autóban átalakul: a sebességváltás, a gázcsúszás dübörgése, amelyből a koponya a kanapé hátán fut.
A Mercedes-Benz E 400 dinamikus karosszériával (DBC) felszerelt sportfutómű elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal rendelkezik, először lágy és sima lengéscsillapítással, de még mindig lapos aszfalt a kerekek alatt. Menjen az útra észrevétlenül leereszkedő nyílással, egy kis kötéssel vagy konvex jelöléssel - ez biztosan érezni fogja az utasokat. Ezenkívül kényelmes módban van - a két sportos csörgő kerék még érzékelhetőbb.
A legtöbb vizsgálógép légrugós felfüggesztéssel volt ellátva (Air Body Control, ABC) okos, többkamrás rekeszekkel - először próbálta meg a GLC-kereszteződés. Meglepő módon, az új E-osztályon, nem túl lágyabb, és szigorúan jelzi a nyílást és a repedéseket. A különbség az ABC és a DBC kényelmes módjai között természetesen van, de először arra számítasz, hogy drámai lesz. A vacsora alatt az új E-osztály főmérnöke, Michael Keits dühödten védte az utódait, és a kolléga teljes menüjével fedezte a bonyolult ábrákat, majd nekem. Elmondása szerint a jó zaj és vibráció elszigeteltségű autóban a közlekedési rendellenességek kopogása sokkal észrevehetőbb, mint egy zajosabb autóban. Ezenkívül a pneumatikus irányítás előnyeinek kihasználása érdekében több futásteljesítményre és különböző típusú lefedettségre van szükségünk - addig az idő alatt semmit, és főleg az aszfaltot nem hajtottunk végre.
Másnap a városi járda és a sziklás országúton megmutatták, hogy az Air Body Control komfort zónája valóban szélesebb - a légrugó súlyos egyenlőtlensége nagyon sima. Kezdetben magasabb, plusz növeli a távolságot néhány centiméterrel. De a hegyi serpentin és a versenypályán inkább az adaptív lengéscsillapítóval rendelkező rugókat preferálnám - megváltoztatják az autó jellegét. A szűk sarkokban lévő pneumatika nem hordozza a sportos rugalmasságot, és a különbség a sport és a sport + üzemmód között minimális. Mindazonáltal még egy ilyen E-osztály is képes vezetni pontosan és gyorsan. A laza kormánykerék éles kanyarban egy érthető és természetes erővel tölti ki, a karcsú karosszék párna lenyomja a testet. Az autót nem kell megkérdezni, erővel húzni a forgatásba, és biztosítani, hogy a jövő elektronikája ne hibázzon a jelenben - a sportos módokban az interferencia korlátozott. És ha az újonnan kialakított Mercedes high-tech kérdéseket vet fel, akkor a mechanikus részre nem.
A híres Estoril Formula Line oktató CLS 500 lángfékét ugyanolyan lelkesedéssel követem, amellyel Niki Lauda 30 évvel ezelőtt üldözi a Prosto-t. De most a kerék nem hangos, és messze nem zseniális pályagörbe. Ráadásul a CLS 500 erősebb és könnyű elszakadni egy nagyobb 75 lóerő miatt. teljesítmény. A nyíl sebességmérő legszélesebb és leghosszabb szegmensén az E 400 210 km / h sebességgel halad, de a fehér kocsi még mindig tiszteletben tartja a távolságot. De az új E-osztály felső változatának sarkainál könnyedén megérkezik a nehezebb hátsó kerék hajtás CLS Shooting Brake - párszor az étel olyan közel van, hogy a Mercedes biztonsági rendszere ideges. Az összkerékhajtás lehetővé teszi, hogy a "négyszázad" nagyobb sebességgel haladjon át a kanyarokban, mielőtt megnyomja a gázpedált, és ami a legfontosabb, hibákat követ el - a szedán, amely simán leng a tat, stabilan stabilizálódik.
Tavaly a szögletes E-osztály jobban értékesített, mint a BMW 5-ös sorozat és az Audi A6, így alig érdemes aggódni az új autó sorsáról. Természetesen a német versenytársak a közeljövőben megpróbálnak bosszút állni és szűkíteni a szakadékot, de az E-osztály új trükköket fog tanulni.
