Az útkészülék - hogyan kell megjavítani egy lakást?
Az útszerkezet bázison, alsó szerkezettel és felső szerkezettel van felosztva. A felső szerkezetet úgy tervezték, hogy károsodás nélkül érzékelhető legyen a szállítási terhelés. Ezek a terhelések az alsó szerkezetre és az alapra kerülnek. Az alap és az alsó szerkezetnek ezért megfelelő teherbírással kell rendelkeznie (1. ábra). A munka megkezdése előtt a felső (növényi) talajréteget el kell távolítani. Időnként tárolják, és később lefedik a lejtőket, banketteket és vályúkat (tálcákat vagy küvettákat).
Ábra. 1. Koncepciók az utak építésében
Az alapítvány természetes talaj. Alapja az alsó szerkezetnek és a felső szerkezetnek. Ha az alap tartószerkezete nem kielégítő, akkor a felső tartományban erősödik. Ehhez olyan kötőanyagokat, mint mész, cement vagy bitumen használják. A talaj legfelsõ rétegével keveredik és tömörítik. Az így kezelt bázist javított bázisnak nevezik.
Alsó szerkezet
Ha az út áthalad a töltésen, a töltés teste rétegenként rétegenként, megfelelő talajjal. A talajtól függően, és szükség lehet az adalékanyagok keverésére. Ebben az esetben úgynevezett javított alacsonyabb konstrukció.
Az alap vagy az alsó felület felszíne sík. A víz leeresztéséhez legalább 2,5-4% keresztirányú lejtésnek kell lennie. A többiet a sínpálya burkolatának keresztirányú lejtése határozza meg. A síknak megfelelő teherbíró képességgel kell rendelkeznie, és síknak kell lennie. A számított értékektől való eltérés nem haladhatja meg a ± 3 cm-t Ha egy különösen sík síkú, például betonozott úttestekkel rendelkező eszközre van szükség, akkor a számított értékektől való eltérés nem lehet + 1 cm-nél nagyobb.
Ábra. 2. Az út építése bitumenes kötőanyagok alkalmazásával
Top design
Az úttest felső szerkezete a csapágyrétegekből áll, és az úttestet lefedi. Van egy rugalmas gyártási módszer, például a bitumenes kötőanyagokkal kötött rétegekből és a cementhez kötött rétegekből merev építési módszer. Bizonyos mértékig a rugalmas rétegek érzékelik a műanyag deformációkat oly módon, hogy a pusztulás nem következik be. A felső szerkezet és rétegeinek vastagságát a közlekedési kommunikáció felső szerkezeteinek szabványosítási utasításai (RStO) határozzák meg. A megfelelő épületosztályokra való felosztás attól függ, hogy a pályaszerkezet felsõ felépítésének várható terhelése 10 tonna / tengelyenként (1. táblázat). Ezeket a szakaszokat a nehéz közlekedés napi forgalmi sűrűségétől a tervezett üzemidőig, a forgalom intenzitásának szokásos növekedésétől, a sávok számától, a sáv szélességétől, az út emelkedésétől és a nehéz tehergépjárművek tengelye megengedett terhelésétől kapják. Az épületosztály létrehozását követően a rétegek megfelelő összetételét ki kell választani. Ugyanakkor figyelembe kell venni a területen lévő építőanyagokat, például a kavicsot vagy a különböző kombinációkban zúzott kőzeteket. A bitumenhez kötődő útburkolati szerkezetek felső struktúráját cementgyártáshoz, kövezetes utakhoz, valamint gyalogos és kerékpárutakhoz írják le.
1. táblázat: Az aszfaltburkolat építése az F2 és az F3 típusú bázisok / alsó szerkezetekhez vezető úttestekkel
A felső szerkezet vastagsága fagyálló legyen. A víz felső részből felfelé, oldalról vagy a kapilláris nedvesség felszívódása révén képes behatolni. Ha a kötött talaj befagy, akkor jeges lencsék jönnek létre a fagyasztási határon, ami földelt felemelkedést eredményez. Nem fagyálló felső szerkezet esetén az úttest borítása fel lehet emelni. A szállítási terheléssel fagykárosodás következik be.
A talajok fagyérzékenységét FI, F2 és F3 osztályokra osztják. A vastagsága a szívós felső szerkezet nagymértékben függ a érzékenységét földre fagy frekvencia fagyos napok, a gradiens helyzetben (halom mélyedés), víz feltételek (talajvíz) és egy eszköz szélső zónák (fékezi). A meglévő körülményektől függően a felső szerkezet vastagsága 40-80 cm.
Fagyvédelmi réteg
A fagyvédelmi rétegnek a kapilláris képességet elpusztító rétegnek nagymértékben meg kell akadályoznia, hogy a víz ne emelkedjen az alap talajából vagy az alsó szerkezettől, és szivárgó rétegként szolgáljon a víz behatolására és gyorsan eltávolítsa. A fagyvédelmi rétegek érzéketlenek a fagy ásványi anyagoktól, amelyek kellően vízáteresztőek és tömör állapotban vannak. Ásványi anyagként ömlesztett ömlesztett természetes kövek, mint például kavics vagy homok, valamint zúzott természetes kövek, mint a durva és közepes kavics vagy homokos ásványok. A 0,063 mm-nél kisebb szemcseméretű komponens nem lehet több, mint 7,0 tömegszázalék. A fagyvédelmi réteg segítségével az útfelület és a fő közúti sík közötti lejtések közötti különbségek is igazodnak. Biztosítani kell, hogy a réteg minimális vastagsága minden helyen megfigyelhető legyen.
Csapágyrétegek
Az áthaladó járművek dinamikusan ható terhelése és a helyhez kötött szállítás során fellépő statikusan működő szállítási terhek kompressziós, nyújtási és nyírófeszültségeket okoznak a megerősített úthosszban. A hordozórétegek célja, hogy észleljék ezeket a feszültségeket, és terjesszék azokat az alatta lévő rétegek károsodása nélkül. A hordozórétegek közül a hordozórétegeket megkülönböztetik kötőanyagok és hordozórétegek alkalmazásával kötőanyagok alkalmazásával. A kötőanyagok használata nélkül a csapágyak a legtöbb esetben kavics vagy zúzott kőporozó rétegek. Fagyállónak is kell lenniük.
A kötött hordozórétegek hidraulikus vagy bitumenes kötőanyagokat tartalmaznak. Hidraulikusan csatlakoztatható kavicságyrétegek, hidraulikusan összekapcsolt zúzottkő-hordozó rétegek vagy bitumenes csapágyrétegek, különböző szemcseméret-összetétellel. A csapágyrétegek vastagsága egyrészt az alkalmazott építőanyagtól, másrészt a várható szállítási terheléstől függ.
Az útburkolat nélküli felépített területeken kívüli utakon az útburkolat eszköze az útburkolat eszközén alapul (3. ábra).
Ábra. 3. Az útszakaszok elrendezése az útkereszteződés megerősítése nélkül
Bevonat rétegek
A bevonat a felső szerkezet legfelső rétege. Sima, sűrű, zajos és csúszásmentes legyen. A fektetendő habarcsnak erősnek kell lennie a kopásnak és az alakváltozásnak ellenállónak. A bitumenes szerkezetek bevonatait aszfaltbetonból vagy öntött aszfaltból készítik. A granulometrikus összetételű aszfaltbeton (AB) úgy van kialakítva, hogy az alkotóelemei szorosan egymáshoz tapadnak. A nagy szállítási terheléseknél a törmelék összetevője növekszik, míg azt mondják, hogy az AB-ben gazdag zúzottkő van, ha ez az összetört AB kisebb, akkor ez az alkatrész kisebb. Az anyagot forró állapotban a közúti munkások vagy az aszfaltterítők határozzák meg, és hengerekkel tömörítik. Ezért azt is mondják a hengerelt aszfaltról. Ezzel szemben az öntött aszfalt nem igényel további tömörítést. Forró folyadék formájában kerül forgalomba, és speciális terítőkkel vagy kézi úton történik. A durva felület megszerzése érdekében az aszfaltot még mindig törmelékkel borítják, a törmeléket hengerrel lehajtják.
Nagy teherbírású nehéz tehergépjárműveknél a nyíróerők, a nyomó- és a nyújtóerők nagymértékben nyilvánulnak meg. Ezért a bitumenes szerkezetekben az aszfalt hordozóréteg és a bevonatréteg között egy kötőréteg helyezkedik el. Meg kell tennie ezeket az erőfeszítéseket, és át kell adnia a földre. Egyrészt összeköti ezeket a rétegeket, másrészt ezzel a réteggel a meglévő szabálytalanságok igazíthatók.
Beton bevonatok
A beton bevonatok a bitumenes szerkezetek bevonataihoz képest jelentősen ellenállnak a kopásnak és a deformációnak ellenállóbbak. Emellett jóval hosszabb életet élveznek. A betonburkolatok elsősorban autópályákon és más, nagy szállítási terhelésű felületeken helyezkednek el. A beton bevonatok építése és helyreállítása munkaigényesebb és drágább, mint a bitumenes kötőanyagok. Mivel a bitumen szerkezeteknél a bevonat közvetlenül a bevonó réteg bevonása után mozdulhat el a bevonaton, a beton bevonása csak a beton szilárdságának befejezése után indítható el.
A beton bevonatok vastagságát és szerkezetét az RStO határozza meg (2. táblázat).
2. Táblázat Konstrukciók betonburkolattal a pályákhoz, kivonatok az RStO-ból
Keményített bevonatok
Az útburkolat legrégebbi formája a burkolt burkolatok. Az autóforgalom növekedése és az új, gazdaságosabb építési módszerek, mint például a bitumenes vagy cementkötésű szerkezetek kifejlesztése miatt a burkolt járdák nagymértékben mozogtak. Csak a közelmúltban kövezett járdákat kezdték használni a közlekedési felületek erősítésére, a legtöbb esetben a művészi megfontolásokból, például a városi terekről, a gyalogos utcákról és a parkolókról.
A keményített bevonatok természetes kőből vagy mesterséges kőből készülhetnek. Természetes kőből készült híd esetében a DIN 18502 szerint a kövek nagyságától függően nagy formátumú kövek, kisméretű burkolólapok és mozaikpadlók vannak elkülönítve (4.
Ábra. 4. A szokásos méretű gránit burkolók
Természetes kőanyagként a legtöbb esetben gránitot vagy porfírot, valamint igneus kőzeteket használnak.
A mesterséges kövek hídja legtöbb esetben betonból készül, négyszögletes, négyzet alakú vagy geometriai alakú lehet (5. ábra). A legtöbb esetben 6-10 cm vastagságúak. A bevont bevonatokat 3 cm vastag homok- vagy kavicsos homokpárnára helyezzük.
Ábra. 5. Betonpadló öltözködéssel (példa)
A mesterséges kőhidak alkalmazása esetén a rakodás lehetséges a törmelék párnáján is. Nagy forgalmú felületeken a híd mész vagy cementhabarcs párnára van fektetve.
A fektetés után az úttest kiegyenlítésre kerül. A varratokat homokkal, kavicsos homokkal, zúzott homokkal vagy aprított törmelékkel töltik fel víz hozzáadásával.
Nagy és kisméretű kőburkoló kövek alkalmazásával és megfelelő terheléssel az ízületeket bitumenes vagy cementhabarcsokkal is ki lehet tölteni.
3. táblázat A járdák járdák építése az úttesthez. Kivonat az RStO-ból
Annak érdekében, hogy a víz áramlása a ferde lejtőn a híd felületének több legyen, mint 2,5%.