A veleszületett betegség automatikus dobozai
Az összes típusú automatikus sebességváltók közül a klasszikus hidromechanikus rendszerek még mindig a legkényelmesebbek és kényelmesebbek a működéshez, méltó erőforrással és megbízhatósággal rendelkeznek. De amikor az elkerülhetetlen bontásokról van szó, a javításokat gyakran összehasonlítják a motor tőkemegtakarításával járó költségekkel. Honnan tudod előre, hogy a gépet nem fogja megtéveszteni? Tanuljuk az automatikus dobozok gyenge pontjait.
A jól vizsgált és közönséges automaták összeállításában 10-15 éve debütált. Ezt az időszakot több négy lépcsős dobozok hatalmas megjelenése jellemzi. A tervezés bonyolultsága elkerülhetetlenül csökkentette a megbízhatóságot és az erőforrásokat. Az ilyen dobozokat főként az utolsó előtti generációk gépére helyezték, amelyek közül sokan a másodlagos piacon a bestsellerekké váltak. Ezek az autók lenyűgöző futást hajtottak végre, amelyek lehetővé tették bizonyos átvitelek jellemző gyengeségeinek azonosítását.
Furcsa módon, a sebek vettünk és egy látszólag egyszerű és neubivaemye 4 sebességes automata. Problémák merülnek fel, és nem csak azért, mert az alacsony erőforrás dobozok külön elemeket, hanem ennek eredményeként a túlmelegedés során folytatása zhitelnoy vezetés nagy sebességnél, és akkor is, ha csúszik ártatlan nyomva a forgalom meleg időben. Gyakran előfordul, hogy ezek a módok nem vezetnek túlmelegedés az olaj egy megfelelő jelzéssel a műszerfalon, de az ilyen terhelések elegendő termikus deformáció -k például blokk szelepeket.
A doboz újjáépítésének költségével a ZF hasonló a Mercedes automatához - 150 000 rubel.
A hatfokozatú automata készülékek a ZF sorozat 6NR megjelentek a század elején. Különféle módosítások e doboz helyeztük sok gép a korábbi generációk, köztük számos modell a BMW (a harmadik és az ötödik sorozat, X3, X5) Audi (A4, A6, A8) és a Land Rover (Discovery 3). A 6HP megerősített változata nagy forgatónyomatékú nagy teljesítményű motorokra támaszkodik. Mivel a dobozokat különböző gyártók gépjárműveire szerelik fel, minden gépen saját kezűleg megjelenik a gyakori sebek.
Az Audi-on gyakrabban, mint másoknál, a dobok ujjai megnövekedtek. Általában a probléma 100 000-150 000 km-es sebességgel felbukkan, és váltáskor, és elhanyagolt esetekben - súrlódási lemezek csúszásakor jelentkezik. A perselyek dobokba vannak nyomva, és valójában a doboz tengelyein lévő csúszó csapágyak, amelyeken keresztül az olajat a súrlódáscsomagokba nyomás alatt szállítják. A megnövekedett hézagok áthaladása az idő múlásával történő kritikus viseléssel erős csúszást és a súrlódó tengelykapcsolók égését eredményezi. A 6HP hüvelyek egyes verziói különálló részekként kaphatók, mások számára csak a dobegységet kaphatja.
A gép túlmelegedése a BMW számára jellemző. A túlmelegedés hozzájárul a bajor motorok megnövelt hőterheléséhez. Néha 100 000 km futás után a doboz hűtőrendszerének termosztátja, ami a sebességváltó tengelykapcsolójának tengelykapcsolójának gyorsabb kopását és a nyomatékváltó záródását eredményezi. Az összes ismertetett probléma sokkal kevésbé valószínű, hogy megtörténik a 6NR fokozott módosítása a Land Rover márkájú gépjárműveken.
PSA Peugeot Citroen / Renault: AL4 / DP0
A javítási költségekért a francia automaták a középső szegmensben (kb. 100.000 rubel) vannak.
A francia közös utódok a PSA Peugeot Citroen és a Renault - 4-fokozatú automatikus AL4 / DP0. Tizenöt évvel ezelőtt kezdtek el használni, így sok autó - köztük a Peugeot 206 és a 308, a Renault Megane és mások - ismertek. És ez a helyzet, amikor egy egyszerű, látszólag építés rendkívül szeszélyesnek bizonyult.
Az AL4 / DP0 fő sérülése a mágnesszelepek (szolenoidok) nagyon kicsi forrása. Nyilvánvalóan a nem megfelelő gyártási minőség miatt, amikor a szelepeket az üzemi hőmérsékletre melegítik, a belső ellenállása erősen megváltozik - ez a rendkívül fontos mutató a helyes működéshez. A szelepek megszakítással kezdenek dolgozni, ami a fogaskerekek átkeléséhez vezet. És ez történik mindössze 50 000-60 000 km futópályán. Leggyakrabban a fő olajnyomás-szabályozó szelep (EPC) és annak érzékelője hibás. A későbbiekben a szolgáltatásra való látogatás elhalasztása általában a tengelykapcsolócsomagok égetéséhez vezet. A javítást bonyolítja az a tény, hogy a mágnesszelepeket a beszerelés után ki kell igazítani. Gyakran előfordul, hogy az autók a minősített helyreállítás után is visszakerülnek a benzinkútra.
A klubszolgáltatások mellett gyakran hidraulikus egységeket rögzítő önzáró csavarok is vezetnek, ami csökkenti az olajnyomást a rendszerben és a sebességváltás során.
Időnként szivárgások vannak a doboz hőcserélőjén. És általában a hűtési rendszer nem elég hatékony. A terhelés alatt rövid út elegendő ahhoz, hogy a gép túlmelegedjen, és vészhelyzetbe lépjen. Természetesen leggyakrabban ez a nyár folyamán történik. Néha az ilyen túlmelegedés a kötegek csomagjainak gyors égetéséhez vezet.
Mercedes-Benz 722.6 / 722.9
Mercedes automata gépek javításának költsége magas - sok tekintetben a nagyon drága pótalkatrészek miatt. Az ügy ára legalább 150.000 rubel.
A doboz hűtésének hűtése a motor hőcserélőjébe épül fel. Körülbelül 100 000 km futás miatt a feszültségcsökkenés a fékezhetőségben a fagyásgátláshoz трансмиссионное olajhoz vezethet. A gép elkezd ráncolni, és hamarosan, ha nem figyel rá, akkor meghal. A doboz meglehetősen érzékeny és túlmelegedő, ami akkor lehetséges, ha a hűtő radiátor elszennyeződik szennyeződéssel és szivárgással.
100 000 km után lehetséges a hidraulikus egységbe beépített fedélzeti hiba. Ennek a hibának a diagnosztizálása a táblán forrasztott sebességérzékelők által okozott hibák jelenléte. A meghibásodás valószínű oka a fémtárgyak felhalmozódása a fedélzet érzékelőin és érintkezőin, vagy a doboz jelentős túlmelegedése esetén. Néhány SRT sikeresen kijavította a hibás kártyákat.
A gyártó nem szüntette meg a hűtőrendszer tervezési hibáját, amely miatt a fagyálló bejutott a hajtóműolajba. Ezenkívül a 722.9 automata gép egy teljes értékű vezérlőegységet kapott a raklapba integrált mágnesszelepekhez. A drága csomópont érzékenyebbé vált a doboz túlmelegedésére és a fém porra. A baj általában a hírhedt 100 000 km-es futás után következik be. A klubszolgáltatásokban azt mondják, hogy gyakran kicsi, nagy sebességű klisékcsomagok égnek.
Aisin TF60 / TF80
A javítás során a TF automatikus készülékek kissé olcsóbbak, mint a németek: 130.000-150.000 rubel.
A TF mindkét változatának gyenge pontja a hidroblokk. 100 000-150 000 km futása esetén a ház túlterheltsége miatt a burkolata deformálódhat, ami a rendszer nyomáscsökkentéséhez, az olajnyomás csökkenéséhez és a súrlódási csomagok égetéséhez vezet. A hidraulikus egység meghibásodásának másik okaként a mágnesszelepek tartófelületeinek természetes mechanikai kopása következett be. Ezért, ha a kapcsolási műveletek során fellépnek a rándulások, akkor azonnal meg kell hívnia a szolgáltatást, amíg a kopott termékek nem egészítik ki a teljes dobozt.
A statisztikák szerint a TF dobozok sebessége kevésbé nyilvánvaló a Volvo, és gyakrabban a Mondeo-nál. Nyilvánvalóan a Ford hűtőrendszere jellemzői miatt a gép jobban hajlamos a túlmelegedésre. A hidegblokk mellett a Mondeo gyakran szorul a nyomatékváltó tengelykapcsoló tengelykapcsolóitól.
Toyota U140 / U250 / U660
Általában a törések 100 000 és 200 000 km közötti időszakban zajlanak le - a kötegek csomagjai égnek. Kerülje a drága (akár 150 000 rubelt) javítást, segít a hűtő radiátorok rendszeres tisztításában és a gondos működésben.
GM 6T30 / 6T40
A GM automaták javításának költsége körülbelül 130 ezer rubel.
A 6T30 / 6T40 sorozat hatfokozatú automata GM-je elsősorban Cruises és Asters (J sorozat) helyére került. Az egység megbízhatatlannak és szeszélyesnek bizonyult. A fő hátrányok: a palettában található szolenoidok (mechatron) elektronikus vezérlőegysége és a szelepek kis forrása, valamint a magasabb fokozatok fékdobjának tartó gyűrűinek megsemmisítése - a harmadiktól kezdve.
A mechatron és a szolenoidok meghibásodnak, miután kb. 100.000 km futás következett be. Általában a hibás működésük során néhány csomócsomó elégetéséhez vezet. Ezt megelőzően a váltáskor jerkingek. A vezérlőegység kártyájának károsodásának valószínű oka a kopásálló termékek felhalmozódása az érintkezőin. A mechatron javításakor nem mindig szükséges változtatni, de a mágnestekercsek alapértelmezés szerint a csere alá kerülnek.
100 000 km futás után nagy a valószínűsége annak, hogy megsemmisítik a fékdob megállító gyűrűket. Ezt a kapcsolódáskor megjelenik a rándulás. Ha időben felveszi a kapcsolatot a javítóval, vegyen le egy kis vért. Ellenkező esetben a gyűrűk töredékei a bolygókerekes fogaskerekekbe fognak, és helyrehozhatatlanul károsíthatják a gép összes alkatrészét - a javítás gazdaságilag ésszerűtlen.
A klubszolgáltatásoknál néha szivárgást észlelnek a doboz forgattyúházának csatlakozásánál és a hűtőrendszer csöveinek szivárgása.
Nissan RE5R05
Az árak a RE5R05 javításra vonatkoznak. A súlyos munka általában 90 000-120 000 rubelbe kerül.
Jatco box termelt cég létesítmények, valamint a módosítások mindig csodálatra méltó megbízhatóság és élettartam, kivéve egy bosszantó sebek: a távon a 100 000 és a 200 000 km-es biztosíték számokat a hidraulikus vezérlés fórumon. Ez a hiba az egyik szolenoid hibás működésének leggyakoribb jellegzetes hibáját okozza. Ebben az esetben a készülék vészhelyzeti üzemmódba léphet, ha csak a harmadik fokozat áll rendelkezésre. Más esetekben a sebességváltó kíséretében spurts és az előzetes diagnózis azt jelzi, komoly károkat a mechanikus alkatrész.
A doboz javítása csak a hidraulikus egység eltávolítására és a tábla sínjeinek forrasztására korlátozódik. A legfontosabb itt az, hogy azonnal eljussunk a tapasztalt katonákhoz, ami nem fogja az ügyet az egység teljes szétszereléséhez vezetni.
SsangYong M11
Az M11 doboz helyreállítása, még csak a hidraulikus egység és szelepek cseréje esetén, hasonló áron hasonlítható össze a Toyota automaták javításával.
Koreai 6-fokozatú automata az M11 indexzel a Crossy Actyon-ra. Pontosabban, a dízel első kerék módosítása. A doboz Achilles-sarka a hidroblokk lemez speciális anyaga. Körülbelül 100 000 km-es futásnál komoly kavitációs kopás jelentkezik a csatorna és a szelepek kirakodó felületén, amelyek megrongálódnak és fémdarabok keletkeznek.
A hidroblokk problémája leggyakrabban a váltáskor jerkinget okoz, és néha bizonyos szakaszok elvesztését. Általában a legtöbb gyártó más gyártók dobozaiban bekövetkezett veszteség a gép mechanikus részének súlyos romlását jelzi. Ebben az esetben az M11-en az első, amit ellenőrizni kell a hidraulikus egység és a szelepek állapota - nem kopott fém termékekkel.
Amikor megjelenik egy hibás működés első tünete, sürgősen kapcsolatba kell lépnie a szervizzel, hogy ne javuljon rendes összeg a javítás során.