Véletlenszerű aritmetika

SHRUS - egyenlő szögsebességű csuklópánt. Ezt a csomót a XX. Század 20. évében hozták létre, és ma is szerves része az autónak. Számos tervet hoztak létre, de most csak néhány típusuk használatos.

SHRUS - egyenlő szögsebességű csuklópánt. Ezt a csomót a XX. Század 20. évében hozták létre, és ma is szerves része az autónak. Számos tervet hoztak létre, de most csak néhány típusuk használatos.

A teljes és az első kerék meghajtású autók tervezőinek első próbálkozása komoly problémát jelentett: hogyan lehet a differenciálművet a kerekekre átvinni. Kardáncsuklós önmagában nem teljesíti ezt a funkciót, mert a legkisebb eltolódás a kapcsolt tengelyek szögsebessége a szolga, található szögben nem egyenlő 180 °, hogy a meghajtó, nem egységes: növeli és csökkenti belül viszont. Ennek megfelelően, ha a kimenő tengely a tengely, a kerék is forog egyenlőtlenül, és így jelentősen növeli a terhelést a részek, és a gumik gyorsan kopnak csökkenő szintű kényelmet.

Két ilyen, egyenlőtlen szögsebességű csuklópánt felszerelése, mint például a kardántengely esetében, nem mentette meg a helyzetet. A kereszteződésekkel ellátott zsanérok 45 ° -os szögben képesek hatékonyan működni, de a tengelyek közötti szögek - az ív a közbenső és a közbenső hajtással - azonosnak kell lenniük. Ne feledje az utolsó kerék vagy az összkerékhajtású autók esetében az utolsó feltételt, mivel a meghajtott kerekek meghajtott és meghajtott tengelyei közötti szögek nemcsak a függőleges síkon, hanem a vízszintes síkon is eltérnek.

Egyszóval az egyenlőtlen szögsebességek klasszikus csuklópántja, amelyet a kardánhajtásban használnak, cserébe kellett keresnie. A múlt század sok mérnöke keményen dolgozott, hogy egyenlő szögsebességű csuklópántot hozzon létre. Számos tervet fejlesztettek ki, azonban az elmúlt évtizedekben a legszélesebb körben használták a különböző típusú CV-kötések, amelyek szerkezetileg különbözőek: cam-lemez; Négygömb típusú "Weiss"; univerzális hat labda típusú "Ratch"; állvány típusú "állvány".

Kamerák és lemezek

A közép 20-es években a múlt században, a francia Jean-Albert Grégoire egyik első kifejlesztett és szabadalmaztatott design a homokinetikus csukló. CV ízületek, neve „Tract”, két ököllel (innen a név - cam), négy kivágott alkatrészek - két villa és két korong alakú, és egymással kapcsolatban. Az érintkezési felület területe nagy, így a részek kisebb terhelést tapasztalnak a dupla kardáncsuklóhoz képest, és elegendően nagy szögben működnek - legfeljebb 50 ° -kal. A 20-30-as években a formatervezést számos európai első kerékhajtású járműben használták fel: Citroën, Adler, DKV, Shtever. A közelmúltban a "Tract" csuklópántot széles körben használják nagy teherbírású külföldi autókban.

Később a "Tract" csuklós bütykös tárcsa-tervezést frissítették. Ez több volt, „erő”, és használják a kamionok állandó összkerékhajtással összkerékhajtással nem lehet kikapcsolni. A bütykös tárcsát és a CVD-ket még mindig használják az összes kerék meghajtású KamAZ, KrAZ, Ural.

A SHRUS bütykös tárcsa két ökléből, két bélésből és egy lemezből áll. A bélések külső hengeres nyakakat és belső hornyokat készítettek, lapos oldalfelületekkel. A hengeres nyakpántokat öklével borítják, és a lemez belép a hornyokba. Ezzel a kialakítással minden félgömb forgatható a lemez tengelye és a betétek nyaka között, vagyis két merőleges irányban, mint az egyenlőtlen szögsebességek kardáncsuklójában. Így a bütykös tárcsa csuklójából két kardáncsukló van, úgyhogy a belső és a külső tengelycsapok ugyanazon a szögsebességgel forognak. Bütykös tárcsapánt használata esetén a tengelyek közötti maximális munkaszög 45 °.

A bütykös ízületek hatékonysága jóval alacsonyabb, mint a többi CV-fugáké, mivel részük csúszási súrlódási viszonyok között működik, a gördülés helyett. Működés közben túlhevülhetnek, és szabálytalan kenés esetén a munkaterületeken megrongálódhatnak.

Több mint egy tucat éve a bütykös tengelyeket és a bütykös tárcsákat nem használják személygépkocsikban az alacsony hatékonyság és az elrendezés miatt: nagy méretük és súlyuk van.

Négy plusz egy

Az előző tervek hiányosságait a Carl Weiss mérnök elkerítette. Az 1920-as években feltalálta a gömbcsuklóját egyenlő szögsebességekkel (1923-ban szabadalmaztatva), amelyben a nyomatékot golyók segítségével továbbítják. A forgás egyenletességét ugyanolyan távolság biztosítja a hornyok és a csukló középpontja között. A négy golyó középpontjai mindig a felezővonalban vannak. A felezővonal sík, amely áthalad a páros tengelyek közötti szögfelezőn, és merőleges a tengelyek tengelyei által létrehozott síkra. A villák elmozdulásának kiküszöbölése érdekében egy központosító ötödik golyót biztosítanak.

A kötés kialakítása két ízből áll, amelyekben a hornyok egy bizonyos ív mentén készülnek. Négy golyó található a szimmetrikusan elhelyezkedő hornyok metszéspontjában a felezővonal síkjában. Érdekes, hogy amikor az autó előre halad, az erőt egy pár golyóval továbbítják, és amikor visszafelé mozognak, egy másik erő alkalmazható.

Négy közös típus „Weiss” volt telepítve sok szovjet-kerék meghajtású járművek - UAZ-469, GAZ-66, GAZ-69, ZIL-131, valamint a legtöbb külföldi autók terepen 40-60 éves kiadás - amerikai „Jeep” és a „Studebakers ”.

A Weiss csuklópántjai széles körben elterjedtek a gyártás alacsony munkaerő-intenzitása, a tervezés egyszerűsége és így az olcsóság miatt. Az ilyen típusú SHRUS-nak azonban komoly hátrányai vannak: legfeljebb 32 fokos szögben működik, és a nagy érintkezési terhelés miatt - amely csak két golyó és két horony - élettartama nem haladja meg a 30 000 km-t.

Shestisharikovy

Alfred Rörp (1927-ben szabadalmaztatott) csuklóján a nyomatékot hat golyó továbbítja. Ez a design a legnépszerűbb az autógyártók körében: bizonyult a legtökéletesebbnek és tartósabbnak.

Szerkezetileg, a bázis csukló „Rtseppa” áll a következő fő elemekből áll: egy házat (gömbsüveg a hajtott tengely) a belső gyűrű (gömb alakú knuckle a hajtótengellyel), az elválasztó karokat elválasztó gazdaság hat golyó. Ezek található a meridionális hornyaiban félkör keresztmetszetű, amelyeket készült a belső gömbfelület, a test és a belső ketrecben. Amikor a tengelyek meg vannak döntve, a golyókat a felezővonalban helyezik el egy elválasztóval, amely elforgatja az elválasztót (lásd a jobb oldali ábrát).

Az elválasztóval ellátott CV-kötés 37 ° -os szögben működik. A hat golyó révén történő erőátvitelnek köszönhetően egy kis SHRUS képes lenyűgöző nyomatékokat továbbítani. Ez a design meglehetősen megbízható, nagy hatékonysággal jellemezhető, de nagyon drága. A költségek a gyártás bonyolultságának köszönhetően: az erőknek az összes golyóval való átvitelének biztosításához egyaránt szükség van a nagy pontosságú esztergálás és maró feldolgozásra.

Az ilyen típusú csuklópántok "modelltartományának" kiterjesztése azután történt, hogy a szabadalmakat különböző vállalatok, például a GKN és a Lo..bro megszerzik. Mindegyik saját módján döntött úgy, hogy javítsa, vagy inkább egyszerűsítse a tervezést, ami oka volt a "Birfield", "GKN" (GKN) és a "Lebro" (Lo..bro) csuklópántok megjelenésének.

A "Beerfield" csuklópántnál a golyóknak a tengelyek közötti szögben való változtatásához szükséges golyók mozgását az öklében és a változó mélységű csövek hornyolásával érte el. Sugarra vágták őket, amelyek középpontjai különböző irányban vannak eltolva, mint a golyók elhelyezkedése. Így lehetővé válik az elválasztó és a gömbök arányos elmozdulása az ökléhez és a csészéhez viszonyítva. Ezenkívül a hornyok szelvényprofilja nem körív, hanem ellipszis, amely lehetővé tette a hornyok éleinek megóvását a zúzás és a nyíróerő ellen. Ez a pánt nagy hatásfokú - 95-99% (a forgásszög függvényében), és akár 45 ° -os szögben is képes dolgozni.

A "GKN" csukló különbözik az elődtől, ugyanis a csészében és az ökölben az elliptikus szakasz hornyai hosszirányban vannak vágva, tengelyük tengelyével párhuzamosan. A szeparátor és az öklöje gömbölyű felületekkel rendelkezik. Ebben az esetben az elválasztó gömb alakú külső része kúpos (10 ° -os szögben) halad át. A szétválasztó külső és belső szögei elmozdított központjai miatt a gömbök elhelyezése a szükséges szegmetszeti síkban a tengelyek nem megfelelő helyzetében.

Közös típusú „Lebroc» (Lo..bro) különbözik a »OCG«, hogy a horony a csésze és az ököl vágott szögben 15-16 ° egy alkotójának a henger, és a megfelelő elválasztó geometria - anélkül, hogy a kúpok és a párhuzamos külső és belső felek. Ez a csukló kisebb méretű, mint a többi hat gömbcsukló. Vannak más előnyei is. A szeparátor nem jár elmozdulás bütykök labdák, kevésbé terhelt, ezért a követelményeket a pontosság, a termelés az alábbiakban. A meglévő karima csuklópántja megnehezíti a tervezést, de megkönnyíti a szerelést és a szerelést. A csukló hatékonysága kb. 0,99 (10 ° -os szöggel).

A "Ratchpa" család csuklópántjai meglehetősen drágák, de tartósak és "futnak" 100 000 és 200 000 km között.

Trehshipovoy

A "háromlábú" háromtengelyes zsanér szintén a "Ratch" -ból származik, azonban a kialakítása komolyan különbözik az elődjétől. Ezt könnyű és könnyű tehergépkocsikra használják. Három csuklós pántok két típusból állnak: merevek és sokoldalúak. Az előbbi 43 ° -os tengelyek közötti szögben tudja továbbítani a nyomatékot, de nem tesz lehetővé axiális elmozdulást, ezért nevezték "merevnek". Külső CV csuklóként használják őket.

Az univerzális háromcsavaros csatlakozások lehetővé teszik a tengely mentén történő mozgást, amely szükséges az elülső felfüggesztés és a hajtómű oszcillációinak kompenzálására, ha szabálytalanul halad. Másrészt ezek a csuklópántok kis szögben működnek - legfeljebb 25 ° -kal, ezért leggyakrabban belső CV-ízületekként használják őket.

Strukturálisan merev és sokoldalú háromtengelyes csuklópántok hasonlóak.

A merev csukló egy testből áll (a tengellyel együtt), amelyben a csapok 120 ° -os szögben vannak rögzítve. Hengerük van egy golyós felületen, amely forgatható. A házon belül van egy villa, amelynek kimeneti tengelye van, amelyben három hengeres szakasz van kialakítva a csapok görgőkkel való mozgatására. A dugó végfelülete gömbölyű, amely lehetővé tette, hogy nagyobb konstrukciós szöget érjen el a konjugált tengelyek között.

Az univerzális csuklópánt egy testből, három hengerből áll, amelyet egy "háromcsatornás" ujjaira helyezett, és a csuklópánt lapos részére nyomódik. A "háromcsúszka" ujjain a hengerek a tűcsapágyon ülnek. A test belső részében görgők vannak kialakítva, amelyek valójában a belső csukló forgásirányát biztosítják, és lehetővé teszik az SHRUS számára, hogy hosszirányban (a tengely mentén) haladjon. Ezek a pántok nagyon tartósak és használatosak például a Tavriya belső CV-ízületein.

Yuriy Datsyk
Fotó: GKN

Feliratkozás a Facebook hírcsatornáira. Viber. Telegram és Messenger. a legfontosabb autóversenyek egy helyen.