Szokatlan légi közlekedés
Mindenki repül, másképp repül, akár repül, ami elvben nem repülhet
A Leduc 0.22 egy klasszikus séma szerint kialakított süllyesztett szárnyú középsík (lencse a 35 ° élszélen, a relatív profil vastagsága 5 ° ®). pozitív keresztirányú szögben. A szárny csigákkal és egyszerű szárnyakkal van felszerelve. A vízszintes farok szabályozott stabilizátor formájában készül, amelynek síkjai enyhén negatív keresztirányú V. A függőleges toll klasszikus, nyíl alakú, kormánylapáttal. A törzs elülső része (a pilóta kabinjával együtt) egy kúp formájában van kialakítva, amely a generátrix töréséből áll, míg a többi henger alakú
11,8 m és a külső átmérő
2m - a rajt légsugaras motor burkolatát képezi. Alváz - háromoszlopos, egy kerékkel. A fő állványokat behúzzák a szárnyba, és az elülső oszlopok a pilótafülke mögött elhelyezkedő törzs résszel vannak. A pilótafülkében, amely az egész kontúr mentén üvegezett, a pilóta kedvező helyzetben van (félig fekvő - szubszonikus repülőgépek prototípusaiban). Vészhelyzet esetén a pilóta először elválasztja a pilótafülkét a repülőgéptől, és ejtőernyővel leereszkedik addig, amíg a biztonságos magasságot és sebességet el nem éri. Ezután a szokásos módon elhagyja a kabinet, és a saját, egyéni ejtőernyőjébe száll.
A repülőgép egy kombinált erőművet használ, amely egy SNESMA turbojet motorból áll, Atar 1010-3, 26,47 kN tolóerővel és egy dízelmotoros motorral. A turbojet-motor a légi jármű tengelye mentén helyezkedik el, és a felszállás és gyorsítás során használják, amíg a raporti motor M
0,4 (a szubszonikus repülőgépek motorjai sebességgel indultak
340 km / h, amelyet egy Languedoc szállító repülőgép fejlesztett ki). Az üzemanyagot a szárnyas tartályokba és a gyűrűs tartályba helyezzük, amelyet a külső és a belső (ramjet burkolatok) a törzs burkolat által alkotnak.
LTH:
A Leduc módosítása 0,22
Wingspan, m 10.00
Hosszúság, 17.00 óra
Magasság, m 4,50
Szárnyterület, m2 22,40
Súly, kg
üres 6000 repülőgép
normál felszállás 11000
Üzemanyag, l 4200
A motor típusa 1 TRDD SNECMA Atar 1010-3
A felszállás tolóereje, kN 1 x 26,47
A maximális sebesség. km / h 4000
Repülési idő, h 0.15-1
Praktikus mennyezet, m 25000
Személyzet, személy 1
A német rakéta harcos 44 éves Bachem Ba 349a Natter. Az íjban, a kirakodás helyett 24 rakétát indít.
1944 tavaszán. a német főparancsnokság számára nyilvánvalóvá vált, hogy a szövetséges bombázók napi ipari támadások elleni támadása a meglévő légvédelmi fegyverek elleni küzdelemre már nem lehetséges. A helyzet annyira súlyos volt, hogy még a legkülönösebb szokatlan javaslatokat is tartottak a bombázók felderítésére és megsemmisítésére, de csak néhányat sikerült megvalósítani. Egy ilyen excentrikus javaslat volt Erich Bachem projektje, amely egy olcsó, függőlegesen indított rakétafegyver létrehozását célozta meg.
A kezdeti konfiguráció a repülőgép reagált erre a rendszert a támadás: alkalmazása után „Nutter” a fedélzeti fegyverek - rakéta elemek - a pilóta akkor kellett használni a maradék mozgási energiája a repülőgép mászni, majd merüljön leszorítani a cél. Közvetlenül az ütközés előtt a pilóta kilökte. Ez kiváltja robbanóanyag csavarok, lekapcsolja a hátsó része a repülőgép a motor, ami aztán leszállt keresztül ejtőernyő későbbi felhasználásra. Bethbeder arra a következtetésre jutott, hogy a kabin „Nutter” túl kicsi ahhoz, hogy telepíteni egy normális katapultülés. Ezen túlmenően, a telepítés csak bonyolítaná a design, ami eleve egyszerűnek kell lennie. Ennek eredményeképpen el kellett hagyni a támadást. A pilóta most már, hogy dobja ki az első a törzs egy lámpással, amely felszabadítja az ejtőernyő.
A kezdeti tervezési szakaszban megvizsgáltuk különböző változatai karok, beleértve egy elem a 49 30 mm-es rakéták SG-119, „hengeres” félig 40 30 mm-es lövedékek, de azért választották celluláris rendszer hatszögletű csövek alatt 73 mm-es rakéták S-217 „Feng "(Storm) vagy tetraéderes az 55 mm-es R4M rakéta alatt. „Honeycomb” a legfrissebb végzett 33 fordulóból áll, és az első - 24. Az eredeti 28 „vihar” elutasították, mert a problémák eltávolítása por gázok, melyek okozott robbanást során földi teszteket. A repülés, a „méhsejt” zárt visszaállítható műanyag burkolatot.
VVA-14, Közlekedés / antiszubmia / felderítés / keresés / sztrájk / sztrájk kétéltű repülőgépek függőleges felszállással / leszállással.
Az 1950-es évek közepétől kezdődően a Szovjetunióban megkezdődött a tengeralattjáró légi járművek - különösen a tengeralattjárók elleni műveletekre kifejlesztett - erő kifejlesztése. A repülés haditengerészet korábban megoldotta a hasonló problémákat, de a nukleáris tengeralattjárók létrehozásával kapcsolatban az Egyesült Államokban előtérbe került a tenger mélységei elleni küzdelem. A Szovjetunió gyakorlatilag védtelen volt az 1960-as évek elején a Polaris ballisztikus rakétákkal felfegyverzett amerikai nukleáris tengeralattjárók elleni küzdelemhez. Csónakok a víz alatti helyzetben megközelítik partjainkat, bármikor rakétaszalagot hozhatnak létre, óriási rombolást okozhatnak és sebezhetetlenek maradnak. Mindez azonnali és hatékony választ igényelt.
„Nagy ASW irány” a fejlesztés az orosz haditengerészet végezhetnek kísérlet végrehajtására a fém, így forradalmi és egyedülálló kétéltű repülőgépek, mint VTOL VVA-14.
Edgley EA-7 Optica. A megjelenés nyilvánvalóan egy szitakötőből származik
"Repülő cső" Stipa
A 30-as évek elején az olasz légierőben dolgozó Luigi Stip mérnökök egy eredeti ötletet javasoltak egy törzscsövön keresztül, hogy növeljék a csavarok hatékonyságát. Ezt a koncepciót "Ala a turbina" -nak hívták. Érdeklődött ebben az ötletben, az olasz Repülésügyi Minisztérium Stipe-t megbízta egy repülő demonstrátor felépítésében.
A vizsgálat végén a repülőgépet áthelyezték a Montecelio Kutatóközpontba, ahol megkapta az MM.187 lajstromszámot. A sík sikeresen elvégezte ezeket a teszteket, de az eredmények nem feleltek meg a hadseregnek, és 1933-ban lebontották.
Régen, egy távoli galaxisban. Bár egy kicsit rossz. Egykor ilyen csodát fejlesztettek ki:
A design előnyei (a fejlesztő szavai szerint, essno):
Rövid távú
Alacsony üzemanyag-fogyasztás és légszennyezés
Egyszerű gazdaságos tervezés
Alacsony repülési sebesség és nagy mozgathatóság
A járat stabilitása a bejövő levegő szögére való alacsony érzékenység miatt
Nem esik egy faroklemezre ("nincs beálló" az eredetiben)
Potenciálisan - a függőleges felszállási lehetőség
Flying billboard. Slingsby CAMCO V-Liner
Repülőgép Chrysalis
1914-ben a francia Alphonse Papin és Didier Royle épített szokatlan jármű Chrysalis (külön a Dolly) alapján juhar magot.
Az eszköz egyetlen kilenc méteres pengéjét forgó motorral kiegyensúlyozták. A motor 1200 fordulat / perc sebességgel forog, aktiválta a ventilátort, amely levegőt szivattyúzott a pengéjébe. A motor kipufogógázával kevert levegő a fúvókából a fűrésztárcsa hátsó végén lévő 100 méter / másodperces sebességgel leeresztette a járművet.
A kések és a motor a központi gondolat körül forgott, ahol a pilóta volt. A pilóta két pedál segítségével szabályozta a készüléket: az egyik szabályozza a levegőellátást a pengéhez, a másik szabályozza a kiegészítő L alakú forgó fúvóka tolóerejét. Ez a fúvóka volt a felelős a központi gondolat stabilizálásáért, és az egész zyroter transzlációs mozgását is biztosította.
Cavalon - a gyroplán modern reinkarnációja. A kanapé elrendezése, az ajtó mindkét oldalán, 160 km / h, a futás 80 m, kilométer 0.
Eddig csak két európai országban (Franciaországban és Németországban) hitelesített, de már nem kap két terméket. A kiadó ára a gyártó számára 65.000 euró, és Ukrajnában már 80.000, ezért vagyok mélyen felháborodva, és nem fog vásárolni tiltakozni a közeljövőben.
Szóval, kedvesem, minden repül és repül!