Szárnyas busz ikarus
Ikarus 180 1969 év.
Ikarus elkezdte útját a távoli múltból, amikor alapítója, Uri Imre budapesti edzőmunkást szervezett. Imre apja egyszerű falusi kovács volt, és gyakran kellett lábbelit cipelni, vagy kocsikat, kocsikat, ekéket kijavítani, ahol Uri Imre maga is részt vett. Uri Imre felgyülemlett pénzért ment el Budapest magyarországi városába, hogy saját kovácsolt és kocsiműhelyét 1885-ben, az Elemer utcában, Pest megyében lévő 21-es házban hozzon létre.
A városok utcáin akkoriban már régóta vannak autók és számuk nőtt, de nem álltak a hétköznapi emberek rendelkezésére. A műhelyében gyártott kocsik és egyszerű szekerek nagy igényeket támasztottak, mert egy vitathatatlan előnnyel rendelkeztek az autók és a technológiai fejlődés - alacsony áruk miatt. Ez tovább folytatódott a múlt század húszas éveiig, amíg az ügyfelek új ajánlatot nem kaptak Uri Imre stúdiójába.
A Ford TT-n alapuló több autóbuszra volt szükség. Mindez jól sikerült, és az új busz teste nagyon kényelmes volt. És itt a buszok testének gyártására vonatkozó parancsokat a műhelyébe öntötték. A testeket fából készült keretekre építették, fából készült kerettel, hengerelt rétegelt lemezekkel és fémlemezekkel, de a gondos gyártás és a minőségi kivitelezés révén az Uri sikerült a versenytársak köré kerekedni.
Nagy megrendelések kezdődtek 1927 óta, amikor a Rába L alvázának 60 darabja, a Mavart által gyártott megrendelés hosszú távú személyszállítást végez.
Ezek a buszok már meg is kezdték kiadni egy állami vállalat Ikarus, melyet egyesülésével létrejött Uri testvérek és Ikarus üzem, amelyen szerepel a neve megegyezik a vállalat a testvérek, de még csak a kiadás radiátorok repülőgépek, autók és egyéb apró alkatrészek.
Ikarus 311. 1948 év.
Az egyesült Ikarus eredetileg elégedett volt a buszok kis termelésével, de 1951-ben kezdődött, amikor az Ikarus 30-at létrehozták, teljesen kifejlesztették és létrehozták az Ikarus erőműben gyártott pótalkatrészekből.
Ez a modell a szovjet PZ modell-tartományának prototípusaként szolgált.
Ez a modell a Mavag TR3,5 modell folytatása lett, és Európa második buszává vált, amelynek csapágyazott teste volt. Az egyetlen hiányzó dolog az volt, hogy a motor elölről hátulra változtatja a helyét.
Mavag TR3,5 a magyar filmben az 1958-as eseményekről.
De ez nagyon megnövelné az Ikarus busz árait. Ezért az összes Ikarus 60 busz és még a nagyon népszerű Ikarus 66 is az első motorral volt felszerelve.
Az Ikarus 60 modellnek különböző lehetőségei vannak, mindkettő vontatott és artikulált.
E két modell alapján még az első testek is elkészültek, a harmonika, ami lehetővé tette a busz kabinjának jelentős növekedését. Ezen modellek alapján készültek az első magyar trolibuszok - az Ikarus Puli is.
A legritkább fotó. Ügyeljen a pótkocsira.
Az Ikarus 66-at leginkább igényelték, könnyű anyagokból készültek, az áramvonalas megjelenés vonzotta a kinézetét, és a motort, amelyet később a hátsó részébe helyeztettek, 100 kilométernyi órát hagyott el szétszórni.
De ez csak egy közönséges városi busz volt. A bázisán létrejött az idegenforgalmi Ikarus 55, melyet a városból csak egy erősebb motorral és egy turisztikai szintű szalonral különböztettek meg.
Három évvel később az Ikarus-55-t az Ikarus-66 alapján alapították meg, az autó még lekerekített és gyorsabb lett. Ezen gyors vonalaknál a busz megkapta a "rakéta" becenevet. Az Ikarus-55 alapján az Ikarus-Lux termelését 170 lóerős Chepel motorral és 32 férőhelyes szalonral kezdte. Ezek a gépek a magyar kivitel alapjaivá váltak és több mint 20 éve tartottak. Az Ikarus-Lux volt a fő nemzetközi busz, amely a Szovjetunióban működött. Több mint egymillió kilométeres távolságon átmentek, és Moszkvában, Leningrádon, Rigában, Tallinnban és a Szovjetunió számos más városában találkoztak.
Az Ikarus-66, amelyet 1952-ben adtak ki, ellentétben állt elődjeivel. Az áramvonalas kerekített formák, a testkeret könnyű ötvözetek alkalmazásával. A busz hátuljánál, a kapu mögött, a garázsajtóhoz hasonlóan, a motorháztető fedele a hathengeres Chepel D-614 motor volt, 145 lóerővel. 2800 percenkénti fordulatszámon, lehetővé téve az áramvonalas autó szabadon fejlesztését 100 km / h sebességgel.
Az ötvenes évek végén az Ikarus-620/630-as család megjelent - a ragyogó 66-os és 55-ös modellekkel ellentétben - ezek a járművek tűntek.
Három vállalkozás között osztották egymást: az "Ikarus" egyszemélyes gépeket gyártott, a "Mawaut" csuklós, és a Bullets special és az excursion. Az elővárosi változatban nagyszámú Ikarus-630-at működtetett a Szovjetunióban. Az Ikarus-630 alvázon működő fogászati irodák, mobil kórházak és mobilposták számos városainkban működtek. Hathengeres, 145 lóerős dízelmotor. A Plant Chepel jó dinamikus tulajdonságokkal látta el az autót. A buszok az ügyfél által igényelt elrendezéssel szállíthatók.
Együttműködött a Chepel autógyárral. Különböző célokra alkalmas és a Chepel által gyártott alvázkeretek és egységek lehetővé tették, hogy különleges célokra széles körű közlekedési és haszongépjárműveket hozzanak létre. A buszok fejlõdõ exportjával párhuzamosan megkezdõdött a karbantartáshoz szükséges mobil munkák gyártása. A hatvanas évek elején az "Ikarus" különböző félpótkocsikat gyárt, amelyek különböző terhek szállítására alkalmasak. E követelményekre tekintettel egy félpótkocsit gyártanak hűtőegységgel, amely Chepel nevű teherautó-traktorral van ellátva. A hűtőszekrény az előre hűtött termékek hőmérsékletét 20 ° -kal, akár 30 ° C környezeti hőmérsékleten is megőrizte. Az ilyen hűtőszekrények hűtött termékeket szállítottak a szovjet városok között.
1962-ben Ikarus csatlakozik a Székesfehérvári Általános Gépgyártó Üzemhez. Ugyanakkor alapos kísérleteket követően az Ikarus üzem bemutatja a városi közlekedésre tervezett Ikarus-556 busz piacát.
Hat hengeres, 170 lóerős motorral van ellátva, amely az utastér, a légrugózás és a szervokormány padlója alatt található. Ez a busz egy sorozatot nyit meg, amelyen belül megkezdődött az Ikarus-180 és kétszintes változatának csuklós változata.
A testrészek kizárólagos azonossága biztosította ezeket a buszokat különleges előnyökkel a vállalkozások üzemeltetéséhez és javításához, megkönnyítve a javításokat és pótalkatrészeket.
1969 óta a "harmonika" Ikarus-180-at rendszeresen ellátták a Szovjetunióba. Azóta a Szovjetunió lett a magyar buszok legnagyobb importőre.
Az Ikarus történetében a legnépszerűbb projekt 1967-ben jelent meg. Ez a 200-as sorozat tipikus családja moduláris kialakítással, melynek köszönhetően a tetőcserép testének elemeinek számát és elrendezését lehetővé tette bármilyen hosszú, magasságú és különböző ajtórendezésű busz összeszerelését. Ez a család két lehetőséget kínál a motor felszereléséhez: hátul az egy buszokhoz és a padló alatt a csuklósak számára. A test alakja funkcionális volt, ezért hosszú ideig nem volt elavult.
Ez a család nemzetközi versenyeken kapott díjakat, köztük a Nizzai Nemzetközi Autóbusszal. "Kétszáz" keresett nem csak hazánkban, hanem sok más országban is, beleértve az Amerikai Egyesült Államokat is, ahol 723 Ikarus Caterpillar motorral és Allison automata sebességváltóval nyolc városban működött. Az amerikai kontinensen, az Ikarus legnagyobb fogyasztója Kubában volt, természetesen a magyarországi autók lettek a fő városi közlekedés a Szabadságszigeten, és utasokat is szállítottak Venezuelába, Peruban és Kanadába.
Közepén 1984-ben összeállított 200000. Ikarus, és bevezetett egy új család „négy” sorozat, amelyik az ügyfél képes kiválasztani a motor olyan - „Slave”, „Man”, „Duff” vagy „Cummins”, mint egy univerzális motor váz engedélyezett.
Volt szocialista országban választották a buszok, egyszerűbb és ezért olcsóbb, a magyar dízelmotor RÁBA (csak egy ilyen gép gyűjt Tushino-Avto), és a nyugati, ezek a gépek vannak ellátva motorjai „Euro-2”, az ABS és a PBS, a beillesztett üveg, elektronikus routing kijelző.
