Mitsubishi chariot gdi - a közvetlen befúvás borzalmai

Szegény, rossz keverők - Mint egy csepp orosz benzin megöli a ló japán fejlődést

Mit tegyek? Az új autóknál minden világos. Ha a cég hivatalosan is döntött, hogy új technológiák az orosz (vagy kifejezetten Szibériában), akkor tudja, mi folyik, és feladata lesz a „viselkedés”. És mi a helyzet a japán kézzel?

Mitsubishi Chariot GDI

Krasiv okos, de nem kiszámítható.

„A mozdony nem-ka-Coy porszem nem tetszik: az autó, testvér, ez - hölgy nő már nincs szükség - több mint megnyitva az autó nem megy ..” Ez a kifejezés regényéből Andrei Platonov. Az ilyen eredeti bölcsességet a tanítványa mozdonyának régi vezetője tanította. Ez volt a 20. század elején, amikor a technológiai haladás ugrásszerűen halad Oroszországon. Most az elején a 21. század utolsó gőzmozdonyok egy iparvágány rothadás, és az emberek utaznak autók nehezebben lehet egy mozdony. És ez azért van, mert valamilyen rendszerességgel - minél messzebb vagyunk a létrehozása Stephenson, a tényleges szavai a régi meghajtó. Mindenesetre, modern HIGHTEC-autókat Japánban annyira követelőző a struktúrájában, amelyek teljesen hajlandó menni csak azért, mert egy porszem a benzin. És mindenekelőtt ez olyan, közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkozik, amelyek túlzottan excretált keverékkel dolgoznak. És van olyan benzinünk, hogy helyes, ha nem vezetünk autókat, hanem visszatérünk a gőzös vontatáshoz.

Mondanom sem kell, igaz legrosszabb előrejelzések Irkutszk servismenov - japán know-how, átható közelmúltban a távol-keleti piacok jobbkormányos használt, találják magukat egy rendkívül ellenséges a maguk számára a média és nem képesek mutatni a figyelemreméltó egyszerűség amit szeretünk „japán” a jó tíz év. Néha, csak egy töltőfolyadék hívott minket benzin, de valójában képviselő bármilyen keverékét gázsűrítmény hozzáadásával tiszta tetraetil ólom. És minden magas technológiának vége. Az ilyen folyadék jelenik meg a piacon, ha vannak hibák a szállítások kondicionált benzint, ami az utóbbi időben megfigyelhető volt a régióban. Ott kezdődött. Még a hagyományos motorok karburátor vagy befecskendező gyakoribb szolgáltatások meghibásodása miatt gyújtás és befecskendező rendszerek, és még a közvetlen befecskendezésű motorok - GDI Mitsubishi és D4 Toyota, és minden elkezdett felállni, nem is jutna ideje, hogy a szolgáltatást. Nem az, hogy a helyettesítő halálos, még a normál üzemű benzin is ellenjavallt. Ahogy a gyakorlat már kimutatta.

Most nincs értelme bemenni az elmélet világába és a GDI motorok (benzin közvetlen befecskendezés) valamennyi árnyalatába. Azt még nem találták tegnap és a japán és a Mitsubishi érdem vagy Toyota fel saját fejlesztések és bevezetése tömeggyártás. A japánok mindig különböztek. De az a tény, hogy a benzin közvetlen befecskendezése - nemcsak közvetlenül a hengerfejbe tapad, hanem nagyon jól kell képviselnie. Általánosságban elmondható, hogy az energia megszerzésének és felhasználásának folyamata eltérő minőségi szinten zajlik, mint egy hagyományos, elosztott injektálású motorral. Természetesen ez nem nukleáris reaktor az ugyanazon gőzgéphez képest, de mégis.

A közvetlen befecskendezés, mint egy másik hatékony eszköze, és optimalizálja égés a keverék és hatékonyságának növelése a benzinmotor hajtja végre az egyszerű elveket. Nevezetesen, alaposabban szétszórja az üzemanyagot jobban keveredjen levegő és intelligensen kezeli a kész keveréket a különböző módok a motor működését. Az egyetlen cél a nagyobb jövedelmezőség elérése, miközben fenntartja vagy növeli a kapacitást, ugyanakkor csökkenti a káros kibocsátást. A fő lényege a közvetlen befecskendezés - motor működési mód a nenagruzochnyh meg ultra-szegény keverék, amikor a levegő / üzemanyag arány lehet akár 40: 1. És vett egy csomó megoldások megvalósítására: örvényképző nagynyomású tetején az égéstér, a dugattyú bonyolult alakja, speciálisan kialakított bemeneti csatornák, fokozott tömörítési arány 12, a különböző pillanataiban üzemanyag-befecskendezés, bonyolultabb katalizátort - irídium és platina. Eredeti szükséges a hatékony működés módok egy ultra-szegény keveréket a NOx-kibocsátás jelentősen megemelkedik, és a második hatalmi állam, amikor a motor a szokásos keverési arány. Még GDI motor nem képes energiával ellátni betölteni egy szegény keverék, bár itt üzemanyagot fogyaszt hatékonyabban jobb spray, és a közvetlen befecskendezés. Ezért az injektálás elektronikus vezérlése itt sokkal bonyolultabb és pontosabb, egy sor érzékelővel. Például a takarékos üzemmódban a kis része a benzin meg kell gyorsan beadni csak a végén a sűrítési ütem, és a teljesítmény (gyorsulás, nagy sebességgel) az elején és a „teljes”, mint a hagyományos motorok. De emellett alkalmazható, a „rendes” prichindaly: turbófeltöltő, kipufogógáz-visszavezetés, változó szelepvezérlés, stb mégis meghatározó „fordulatok” a motor GDI az üzemanyag rendszerben, ahol az üzemi nyomás esetén a Mitsubishi közel húsz .. ez a sebesség a szokásos, elosztott befecskendezésű motoroknál nagyobb nyomásnál, a Toyota esetében pedig még annál is nagyobb. Ellenkező esetben nem érik el a kívánt szóráskép és így tovább. D. Ennek következtében szükséges használnia erős sugarak, nagy teljesítményű mágnesszelepek, és egyéb részleteket, mert a kemény állapotban erősebbnek kell lennie, és ezért drágább. És ami a legfontosabb, ezeknek a nyomásoknak a eléréséhez precíziós dízel üzemanyag szivattyúkat használnak.

És most kérdezzük meg, mennyi kén a benzinunkban? Az ördög csak tudja. És az összes többi "szemetet" nem kevésbé. Ugyanakkor a japán piacon a Mitsubishi GDI motorok piacán is használják a használt piacot, ahol a motorokat még Európában sem igazították be, és tiszta, szakadt benzint várnak. Az ilyen autók beáramlása kicsi, és nem olyan régen indult, de a szervizszakemberek számos, a működésükhöz kapcsolódó jellegzetes problémát észleltek. Mind azok, amelyek már megtörténtek, és azok is, amelyek a jövőben felmerülhetnek.

Először is, világosan meg kell érteni, hogy a jobbkormányos „japán” még friss már megtett Japánban és abban az esetben a GDI „megette” egy bizonyos erőforrás pontosság üzemanyagrendszer. És még ha nem beszélünk a közelgő kimúlását a szivattyú, az elektronika működik, mert a rossz benzin kezd akadozik, és egy nagyon átmeneti komplikációk.

A szokásos motor üzemanyag-befecskendezéssel

Pontosabban, a GDI motorokkal felszerelt Mitsubishi autók esetében az ilyen esetek már megismétlődtek. A gép hirtelen kezdődik, hogy leálljon, ha hozzá gáz, bár a növény, és fut alapjáraton rendben van, és még túrák, ha a láb alig jön a pedált. De egy kis gáz, és a motor elakadt. Mi a baj? És ez csak a GDI jellemzői különböző terhelési módokon, azaz ebben az esetben a nem működési jellemzőkben. Amint a "térd" ellenőrzés és javítás során kiderült, ez az ügy.

A Mitsubishi nyomópálya kétlépcsős állapotban van. Az első szivattyú van elhelyezve a tartályon belül, üzemanyag-szivattyú és az elektronikusan vezérelt nyomás kellékek, hogy a fő szivattyú, amely egymás után hozza a kívánt nyomást, még mielőtt. Nyomás nélkül a nyomás kicsi, mivel a palackok felszíni keveréket égetnek és kevés üzemanyagot igényelnek. A növekvő nyomásnövekedéssel. Azaz az első szivattyú ciklikusan működik - "zúzza" a terhelés alatt és "nyugszik" csendes üzemmódban. A fő szivattyú szenzor, amely szigorúan figyeli a nyomást. De a működő része nagyon keskeny csatorna, amely könnyen beborítható benzin "szemetet". Ami történt. Ebben az esetben az érzékelő nem látja az igazi nyomást a sorban. Nyilvánvaló, hogy világítás üzemmódban a vezérlőegység nem igényli a rá érkező jeleket, mivel a befecskendezés szabályozása nem következik be. A motor fut. De a hatalommal való terhelésnél a nyomás "hiánya" hamis utasítássá válik az injektálás megakadályozására. A motor megáll. Úgy tűnik, az elakadt csatorna törlése megoldhatja a problémát, de a "vak" érzékelő sikeresen befejezte a merülő szivattyút. Nyilvánvalóan a hamis tüzelőanyag-éhezésről szóló jelek miatt egy állandó nyomásszabályzásra váltott, amelyre nem számított. Ezért meg kellett változtatnom a szivattyút.

Egy másik esetben egy autót vittek be a szolgálatba, ahonnan a búvárszivattyú elpusztult a tartályban lévő szennyeződés miatt. A szennyeződés megakadályozta a fogadó rácsot, a nyomás esett, és a szivattyú végül elfáradt az üzemanyag-éhezés elleni küzdelemben, folyamatosan a legteljesebb mértékben dolgozva. Ugyanakkor képes volt "sajtolni" az iszap egy részét, és az üzemanyagrendszeren át vezetni. Nem nehéz kitalálni, mi okozza a fő szivattyú csiszoló és maró kopását, ami miatt a csővezeték nyomása is csökken, és minden következménye a motor egészének. Eddig azonban nem volt bejelentés a Mitsubishi GDI befecskendező rendszereinek nagyobb javításairól.

De a Toyotovsky D4 (néhány modellen Corona, Camry és mások) már megrémítette saját "halálos" számát, amelyet senki sem tudott kitalálni. A D4 motorban a nagynyomású szivattyú egyetlen egységet jelent, és egy bütyköstengely hajtja. Telepítve közvetlenül az egység fejrészére. Ebben a szivattyúban a dugattyút használják (ellentétben a Mitsubishi szivattyúval, már megbízhatóan állították be), ami a benzinünkön nagyon gyorsan növelheti a test közötti rést. A dízelmotorok dugattyúpárjai legalább egy kicsit, de a dízelolaj kenése maga is, de itt nem. Természetesen a modern idegen benzinok is kenő adalékokkal rendelkeznek, de a miénkben nincs kenés, sem megfelelő tisztítás. Általában a dugattyú pár elhasználódik, és a rendszerben lévő nyomás csökken, ami szintén motor-megszakításokhoz vezet. De a legrosszabb a másikban. A dugattyú átszivárgása során a felesleges benzinnek egy speciális ürítési csatornán keresztül kell haladnia. De ez megengedett részekkel. És erős kopás, a benzin elkezd csatorna a csatorna mentén. közvetlenül a forgattyúházba! Hígítsuk az olajat. Egy-két napnál hosszabb kopás és kopás esetén az olajszint megduplázható. Így először is, a benzin "megrongálja" a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, majd hozzájárul a bütyköstengely-bütykök, bélések, dugattyú stb. Katasztrofális kopásához.

Az új nagynyomású egység a D4-hez körülbelül 900 dollárba kerül, de nem szükséges változtatni a teljes motort? Egyébként az életből származó példák azt mutatják, hogy egy japán D4-es motor és egy üzemanyag-szivattyú halálának megkezdése között csak néhány napig tarthat. Egyrészt arról szól, hogy a folyadék milyen mértékben töltődik be a tartályba, másrészt bizonyos igazságokat igazol. Elméletileg egy bizonyos futott pontosságú alkatrészeket Japánban újakra kellett cserélni, de a japánok nem húztak drága karbantartásra és átvették az autót. Aztán eljut Oroszországba. By the way, a Toyota hivatalosan nem merte szállítani a D4-et az országunkba, pontosan az üzemanyagminőség miatt. A Mitsubishi elhúzódott, bár ismeretes, hogy már teljesen új Carisma GDI tüzelőanyag-rendszerével, és minden a piszkos benzin miatt problémák voltak már. Úgy tűnik, hogy a hasonló motorokkal rendelkező európai autók nem fognak jobban érzik magukat, ha a tömeggyártás megkezdésével elkezdenek szállítani Oroszországba.

Nyilvánvalóan az egyik dolog az, hogy az innovatív hullámból importált autók nem alkalmasak ma piacunkra. Két fő oka van: üzemanyagminőség és nagyon eltérő követelmények a karbantartási ütemtervhez, amelyhez a fogyasztói piac még nem áll készen. A supersystem számos precíziós része nyilvánvalóan nem áll készen arra, hogy gondoskodjon két vagy akár három kifejezésről, mivel egyszerűbb "őseik" könnyen megtehetnék. Csak időben kell cserélniük és csak. Mit tegyek? Az új autóknál minden világos. Ha a cég hivatalosan is döntött, hogy új technológiák az orosz (vagy kifejezetten Szibériában), akkor tudja, mi folyik, és feladata lesz a „viselkedés”. És mi van a japán kézzel? Már az ilyen személygépkocsik tulajdonosainak csak az üzemanyag gondos megválasztását javasolják, jó adalékanyagokkal és a motorok működésének gondosabb "megfigyelésével". Szomorú, hogy ma már sok szolgáltatás próbálkozik, hogy ne vegyen részt az ilyen autókkal, mert keveset tudnak magukról és félnek, hogy rosszabbá váljanak. Ráadásul még a "természeti katasztrófák" által okozott közelmúltbeli problémák nélkül is elegendő volt még a hagyományos autók számára is. A gyárilag elmaradt helyettesítő benzin a legjobb esetben több mint egy gyújtórendszerrel gyengített, és a legrosszabb üzemanyagot. Ehhez hozzáadták a leplezett "fulladt" keletről. Rendszerint sok villanyszerelő már a bomlasztás szakaszában van, és a processzor hosszú időn keresztül bekapcsolta a Check Engine izzót, de a pajzs árusítása érdekében bizonyos fokozatokban kinyílt és az izzót egyszerűen eltávolították.

Tehát ma nem kell bízni a szuper technológiákban. Természetesen kedves, ha autója 10-30% -kal kevesebb üzemanyagot használ, mint egy rendszeres osztálytársa, de úgy tűnik, az öncsalás. Jobb bízni a hagyományos japán formatervezési mintákban, a régi jó elosztott befecskendező rendszerekben, amelyek még mindig dominálnak a használt piacon, és nincsenek ajánlások.