Az Ion Motor jövője
Súlyos kísérleti tanulmányok járat a légkörben képességeit ion motorok nem végezték el, és úgy tűnik, hogy a teremtés óriási szükség van józan áram a paramétereket. Kísérletek vezető prédikátor ezt az elképzelést az amerikai N. Alexander Prokofjev-Seversky (az alkotó a P-47 Thunderbolt) épít ionolot képes felemelni egy személy nem sikerült: annak megvalósítása csak nincs pénz.
És most Kento Masuyama és Steven Barrett a Massachusetts Institute of Technology-tól úgy döntöttek, hogy ellenőrizik, hogy ez valóban így van-e. És vegyünk eredményeket.
Annak ellenére, hogy sikerrel próbálta népszerűsíteni az ionion ötletét, a feltaláló Prokofiev-Seversky nem talált pénzt felépített eszköz létrehozására. (Itt és alul: "Technique - Youth", Népszerű Mechanika.)
Az általuk végzett kísérletekben 110 N tüzelést lehetett elérni a kilowattól az alkalmazott teljesítményig. Hígítja a száraz számok érzelmek emlékeztetni arra, hogy a modern légcsavaros hajtóművek, ez a szám a H 2 kilowatt teljesítmény, amely több mint ötvenszer kisebb.
Az ionmotor sémája. Kattintson a képre a kép nagyításához
Első pillantásra ez forradalom. Valójában természetesen van bonyolultság, és jelentős. Tolóerő által termelt ion motor kis üzemi terület kis területet, és számolni lehet olyan F = I • D / K, ahol - a jelenlegi az elektródok között, és d - a szélessége a dielektromos rés (k - vezetőképesség levegőben, gyakorlatilag állandó) . Ebből az következik, hogy a „sűrűség” vontatási, hogy van, annak mennyisége egységnyi munkaterületet az ion motor, sokkal kisebb, mint a modern sugárhajtású repülőgép, mert közvetlenül függ a rés szélességét az elektródák között. Minél nagyobb ez, annál erősebb az ionszél - ami azt jelenti, hogy még egy könnyű légi jármű is nagy elválasztást igényel az elektródák között. Valójában ennek a résnek a mérete megegyezik a légi jármű maximális méreteivel.
A másik probléma az, hogy bár szükség van meghajtására kis áram kapacitás, feszültség ugyanakkor nagy: például egy kísérleti modellt Balsa vett néhány kV. Steven Barrett becslései szerint egy fedélzeti berendezéssel és áramforrással ellátott UAV esetében több száz vagy akár ezer kilovoltt is fog tartani. - A feszültség hatalmas lehet - mondta Mr. Barrett. - De azt gondolom, hogy ez a komplexitás talán felborítható. A hatékonyság a légi járművek tervezésének kulcsfontosságú pontja. A Los Angeles-i motorok életképesek lesznek a nem túl távoli jövőben, mivel hatékonyak. "
Az első ilyen típusú motorok könnyű felderítő trójaiak lehetnek. És nem csak, hogy nem kell túl sok a súlyuk: az ionmotorok a légkörben szinte nem okoznak komoly infravörös sugárzást, ami lehetővé teszi a hagyományos UAV-ok hatékony észlelését. Ezenkívül az elektrodinamikai nyomás rendkívül csendes, ami megnehezíti a repülőgép észlelését még a megfigyelt tárgy közvetlen közelében. "Csak képzeljük el a katonai előnyöket, hogy zajmentes meghajtórendszer nélkül IR nyomok" - mondja Stephen Barrett.
Vezető szakember Lockheed Martin Corp. Ned Allen (Ned Allen), annak ellenére, hogy minden problémát felhívja ígéretes irány „elektrodinamikus látnivaló lehet elérni jóval nagyobb hatékonysággal, mint bármely eszköz felhasználásával égő”. Ezért jegyzi meg, hogy a vállalat ezt a technológiát a repülőgépeken való használatra alkalmasnak tartja.
Ha érdekli az optikai szálak hegesztése. akkor biztosan meg kell keresnünk partnereinket. Mindaz, ami az optika hegesztésére, az optika lefektetésére és felfüggesztésére vonatkozik. Minden részlet a fenti linken található.