A sárkányhajók körvonalainak és jelentőségének elemei (hajóépítés

Lapos alsó. Létrehozásához hidrodinamikai felvonó nagyon előnyös, teljesen lapos fenék, de az alsó még kis izgalom tapasztalt nagyon erős hatással van a víz felszínén, kizárva annak lehetőségét, normális működését hidroplán. Magasabb hullámhosszakon, ha az alsó nagy része zsidó néha lejön a víz éri a lapos alján a víz lesz olyan erős, hogy vezethet szerkezeti hiba és a hajó balesetet.

A tökéletesen lapos fenékű hajó másik hátránya nagyon rossz kezelhetőség; a kormánykerék eltolódása után az oldalkormányhoz képest ellentétes oldalra sodródik, és nagyon lapos görbét ír le. Ez azért van így, mert a kormánylapát eltolódása után a hajó a görbén haladva centrifugális erőt tapasztal, amelyet csak az alsó oldalirányú ellenállás ellensúlyozhat; A megfelelő oldalirányú ellenállás sík alja nem. Ennek a hátránynak a kiküszöbölése érdekében speciális peremet kell az aljára helyezni. Ezért a lapos aljzat, tiszta formája, szinte nem találja hasznát.

Lapos alsó rész. A vízre gyakorolt ​​hatások lágyabbá tételéhez, a legerősebb az íjban, a sárkányhajók fenekének gerincét kapják, nagy az orrban és kisebb a hátán. Ebben az esetben fokozatosan lép fel a vízbe eső hajó lassulása, amikor a vízzel találkozik, mivel a keeled (ék alakú) fenék vízbe esik. Ha a találkozó egy hullám merülés 1 másodpercig. lassítja több mint 9,81 m / s, t. e. Ha a lassulás nagyobb lesz, mint az értéke a gravitációs gyorsulás g = 9,81 m / s 2, akkor azt mondjuk, hogy a hajó túlterhelt, egyenlő egy g. Túlterhelés, 5-6 g, egy személy nagyon keményen szenved. A hajlított fenékkel ellátott edény jó forgással rendelkezik, mivel elegendő oldalirányú ellenállással rendelkezik a centrifugális erővel szemben; bizonyos kontúrvonalakkal, egy ilyen hajó nagyon stabil lesz a keringésben, ami egy belső tekerccsel történik.

Ploskokilevatoe fosztva a fő hátránya az alsó lapos, de a növekvő ellenállás növekedése deadrise szög a hajó és a működési berendezés, felvonó esik, fokozott fröcskölés. A hajlított fenék nehezebb kiszámítani és gyártani, mint lapos.

Általában az ellenállás és a futófelületek csökkentése érdekében a gerinc fokozatosan csökken az orrról a tatóra és a keresztirányban a keresztmetszet alja sík. A test közepén túl sok a gerinc, ami a fenék hátsó munkaterületén élesen megváltoztatja a gerinc szögét, amelyet a gyalulás során nedvesítenek, és ez növeli az ellenállást; ugyanazon az átlagos szögű fenékrészek, de az elhúzódás orrában és szigorú sarkában lévő kis eltéréseknek kevesebb ellenállása van.

Ezt az ellenállásbeli különbséget magyarázza az a tény, hogy a kontúrok minden egyes éles változásával az egyik keretről a másikra való átmenet során az áramlásnak energiát kell kifejtenie a csavaráskor.

Koronás szárnyú alsó. Ahhoz, hogy csökkenti a magasságát a fúvókák és a fröccsenés, elszakadás az állkapocs, néha emelkedik a perem felett és a beágyazott egy oldalszél utasok a legközelebbi része a alsó pofa nagyon simán (például egy körív) meg van hajlítva lefelé (ábra. 8). Az alsó ilyen hajlítás a hidrodinamikus emelőerő némely emelkedéséhez és ennek következtében az ellenállás csökkentéséhez is szolgál. Amikor az ilyen fenék mentén ilyen kerekítéssel áramlik, a víz tömege felfelé irányított centrifugális erőt kap.

Az aljáról való elválasztás után a víz leereszkedik. Néha a keret rugalmas része az arccsonton vízszintes helyzetben van (9. ábra).

A hidrodinamikai emelkedés nagysága függ az alsó keresztirányú kerekítéstől (néha alagútként) sugártól és helytől.

A hidrodinamikai emelkedés növelésére és az ellenállóképesség csökkentésére gyakran az alsó rész hajlítása az arccsontokon gyakran összekapcsolódik a gerinc fenékének kis konvexitásával (10. ábra). Ezt az alsó formát görbült hajlítottnak nevezik. Az ívelt keeles fenéknek nagyon erős szerkezete lehet, amely nem fél a nagy vízhatásoktól. Az ívelt keeles fenék azonban kevésbé tanulmányozható, mint a lapos fenekű fenék, ezért az ellenállása csak nagyon nagyjából kiszámítható. Az íves hajlított fenékkel ellátott hajó építése szintén sokkal nehezebb.

A síkra telepített kontúrok. Annak érdekében, hogy egyszerűbb legyen a rétegelt lemezből vagy más lemezes anyagból készült külső burkolat rögzítésének módja és módja, válassza ki a síkban felhelyezett kontúrokat. Ilyen kontúrok segítségével a padlóburkolat levágható egy lapról, anélkül, hogy a vágólapokat keskeny csíkokba, kopogtatásba vagy más hasonló módszerekbe alkalmazná; A keret alsó részén kissé domború (11. ábra). A síkon alkalmazott kontúrok minősége gyakran nem rosszabb, mint az összetettebbek.

Az ilyen áramkörök megépítésére szolgáló geometriai eljárást számos speciális tanulmány írja le.

monogedron néhány sor egyszerűsítése a hajó építésének, hogy több bizalmat, hogy készítsen ellenállás számításokat, és nem zárja ki annak lehetőségét, hogy bármilyen íj kontúrok. formában. Azonban, kísérleti bizonyíték a fenti megfontolások, nagyon korlátozott, és a hajók számának épült a kontúrok monogedron Típus Kis, viszonylag közel a hengeres kontúrok a hátsó része az alsó nagyon gyakran használják.

Az alsó rész kontúrjai. Redan két részre osztja az alsó rész hosszát, viszonylag hosszú, nedves területet két, rövidebb ideig alakít át. Az aljzat nedvesített területe szélességének hossza arányának növekedése előnyös az ellenállás és emelés szempontjából. Továbbá, a nedvesített felület az alsó, és így az ellenállás értéke csökken annak a ténynek köszönhető, hogy a víz „kicsavart” redanom lefelé le az éle, ha bares sok alján redanom. Redan elhelyezni, hogy az ernyő súlypontja volt közte és a szellőzőt, ahol a távolság a súlypont, hogy Redan képezné 25-40% közötti távolság a keresztfa és redanom (ábra. 13). Ennek megfelelõen a szerkesztett nedves terület a hajó teljes tömegének 60-75% -át, a tetõvel pedig 25-40% -ot tesz ki. A tengerszint feletti magasságnak elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy levegő hozzáférést biztosítson a földterülethez. Az edinna formája különös jelentőséggel bír; A vágást általában a tartály síkjában helyezik el.

A tiszta siklócsúszási módban ugyanolyan terhelési feltételek mellett szerkesztett vitorlázók általában kevesebb ellenállással rendelkeznek, mint a korlátlanak, ám érzékenyebbek a zavarokra. A tervezési folyamat során a fedélzet alsó részének rövid, nedvesített része nagyon könnyen leválik a hullámról, majd a hajó gyorsan leesik és nagy erővel ütközik a víz ellen. A hajó ilyen gyors ugrásai, a "leopárd", jelentősen csökkentik a vitorlázógép tulajdonságait, mivel az elfogadhatatlanul nagy túlterhelések elkerülése érdekében kénytelenek lesznek lassítani a sebességet. Ez a hátránya miatt a szerkesztői vitorlázók alacsony fogyasztásúak, és a belvízi utakon és a tengerparti tengeri sávokon történő navigációra korlátozzák használatukat.

Az edgewise vitorlázók pontos hidrodinamikai számítása sokkal nehezebb, mint a pilóta nélkülieké, mivel a gyalulás során az alsó rész hátsó részében a szerkesztőség torzítja a vízfelszínt. A felszín profiljának meghatározása, a támadás tényleges szögei és az alsó rész hátsó részének az áramlási sebességek nagyon nehéz feladat. Ezért a módosított siklóvonalak ellenállását főként a modellek tesztelésével vagy a korábban elkészített siklóvonalak statisztikai adatainak meghatározásával határozzák meg, nem pedig elméleti számítással.

Az alsó hárompontos kontúrok. Körülbelül huszonöt évvel ezelőtt voltak versenyző vitorlázóhajók egy különleges eszköz a hajótest. Ezeknek a hajóknak a hajóhéja három szakaszon érintkezik a vízzel a pályán a pályán: két elülső emelvény, a hajó oldalán és egy hátul (14. ábra).

Az ilyen test lényegében egy közönséges, lenyűgöző test, egy úszóval (sponson) kapcsolódik mindkét oldal mindkét oldalához. Ezeknek az úszóknak az alja sík csúszáshoz van igazítva, és a fő test alja alatt helyezkedik el, így amikor a hajó testének fenekének nagy része a víz felülete fölött van kialakítva, Az alsó rész hátsó része, a vontató mellett és vízzel érintkezve, valamint az úszók alja munkaplatformként szolgál.

A kontúrok hárompontos rendszerének jelentése a következő. Bizonyos körülmények között, túlzott sebességnél az alsó sérülések szélessége szélsőséges, de a stabilitás miatt nem csökkenthető. Ezekben az esetekben a szükséges alsó szélességet úgy kapjuk meg, hogy két keskeny úszt vezetünk be, amelyek elég szélesek ahhoz, hogy biztosítsuk a szükséges oldalsó stabilitást.

Nagyon nagy sebességnél a fő test alján belépő légáramlás további emelőerőt biztosít, ami csökkenti az ellenállást.

A fenék körül. A hidrodinamikus erők alapértékei a csúszka alján lévő munkaterület orrrészére hatnak. A hátsó rész másodlagos jelentőségű a vitorlázó és emelőerő tekintetében. Azonban a sikló sikertelen mérete és kontúrjai jelentősen megnövelhetik az ellenállást és rontják a vitorlázó futó tulajdonságait. Tehát túlságosan széles a takarmány az oldalak vizes vízáramlásához vezethet, amely a NOSE rész SOUL-hoz közeledik, és különösen átmeneti üzemmódban. Ha a vitorlázógépnek nincs elegendő erőforrás-tartálya, előfordulhat, hogy nem tudja leküzdeni az ellenállást, és nem megy siklási üzemmódba. Túl széles a takarmány túlzott emelési ereje és hajlamos elszakadni a víztől, ami a "rázogatáshoz" vezethet, majd az egész test vízére hat. Ez a káros jelenség, amelyet a stroke stabilitásának elvesztésnek neveznek, néha véget vet a sebesség növekedésének, annak ellenére, hogy a motor még mindig jelentős erőforrással rendelkezik. A löketesség stabilitásának elvesztése miatt a fenék alsó részénél a támasz túl nagy támadási szöge vezet, mivel az emelőerő meghaladhatja az etetőfelületen lévő súlyt.

Az alsó rész hátsó részei nagy jelentőséggel bírnak, amikor szükséges, hogy a szárnyszög túl nagy legyen. Egy különösen fontos szerepe van az adagoló vezetékekre, amikor miatt túl nagy állásszög rezisztencia Hydroplane az átmeneti üzemmódban (a púp) lehet olyan nagy, hogy az átmenet a gyalulás módban teljesítmény nem elég.

Ahhoz, hogy csökkentsék a gyalulás a trim szöge legközelebb a keresztfa az alsó kölcsönöz sima (gyakran körív nagy sugarú) végtag le, amely növeli az emelőerő, és ezáltal úszó a tat (ábra. 15), ami csökkenti a berendezés szög a hajó. A túlzott hajlítás azonban a stroke stabilitásának elvesztéséhez vezet. Hajlítás az alsó ellentétes irányban, azaz. E. Convex lefelé szívó okozhatja a tat a vízbe, és elfogadhatatlan növekedését trim.

A csúszka agilitásának javítása érdekében a szigorú keretek néha konvex alakot kapnak (16. ez a forma segít a hajónak a keringés belsejében, vagyis a kör irányában. A talaj stabilitásának növelése érdekében a fenékfenék alsó részének része néha homorú befelé (17. ábra), de ez jelentősen rontja a siklóvonal viselkedését a keringésben.

Az arccsont alakja. A legtöbb esetben, arccsont, kezdve a szellőzőt a keret fokozatosan emeljük (viszonyítva a gerincvonal), és véget ér, vagy annak közelében a szár belőle. Az arccsont vonala nagy része egyenes vagy sima görbe, lefelé nézve. Azokban az esetekben, amikor az ernyő tervezték „csendes víz” és nincs okunk félni, hogy egy találkozó nagy hullámok, arccsont a szár végén viszonylag közel van a gerincvonal (ábra. 18). Az ilyen pofa sort, konvexitás le, hogy egy viszonylag egyszerű, mivel a járomcsonti Stringer ebben az esetben nincs szükség a sok hajlítás.

Ha feltesszük a találkozó nagy hullámok, ha szükség van a sebesség csökkentésére és váltani navigációs módot, vagy átmeneti, arccsont az orrban felveti annak lehetőségét, hogy nagyobb, néha akár a fedélzeten; néha az arc egy szünetet, pontosabban egy orr-keretek egyikét ábrázolja. Mivel az inflexiós térrész arccsont, hogy a szelepszár felfelé konvexitás (ábra. 19), a nazális keretek teszik V-alakú, az összeomlás (ábra. 20). Mint például csökkenti a arccsont az átmenet a Stern nagy orr deadrise szögek csökkennek, és a keretek kaphat dupla ívelt - felfelé konvex a gerinc és a felmerül a arccsontja. Azonban az arccsontok, amelyek nagyon meredek ingadozással rendelkeznek, összecsukódhatnak az elülső találkozások során a hullámmal.

A Skulu-t gyakran a szélezett tengeri vitorlázókon végzik.

A vitorlázó kerül át a vizet érinti csak a legközelebb a keresztfa fara alján, így a többi arccsont hossza hátulsó önkényesen emelt csak elkerülése érdekében elmossa a víz aljára és oldalára redanom.

A kis nagysebességű vitorlázókon, például a robogókon az úgynevezett keresztirányú dőlés az arccsonthoz közel helyezkedik el (21. ábra); ez létrehoz egy ferde mentén arccsont ferde a víz síkra, ami jelentős hajó sarka, míg fordult, egy további hidrodinamikus erő, amely megvédi a hajó felborulását. Ugyanebből a célból kis versenyhajókon hajlik az orr leereszkedése (sponson) oldalának hárompontos terve is.

Az orr elemei, amelyek befolyásolják a permetet. A kiöntő és fröccsenő személyszállító pilótafülke befolyásolja íj alakja az alsó közvetlenül szomszédos a gerinc, és a hosszanti szár vázlat. Például, minél kisebb a sugara hosszirányú görbület a szár, annál nagyobb a valószínűsége a belépő víz a ház; A gerinc közelében lévő fenék keresztirányú konvexitása a szárrészben megakadályozza a fröccsenést. Nazális V-alakú keretek jelentős kontúr chines lefelé jó „leesik” a szembejövő hullám hogy az oldalsó és lefelé, ezáltal megakadályozza az emelkedés a víz a műszerfal fölé fedélzet és fröccsenő oldalszél.

Annak érdekében, hogy megakadályozza a víz bejutását a hajótestbe, néha szükséges az úgynevezett forgácstörzset felhelyezni az arccsontokra és a szárnyak találkozására a fedélzeten.

Az oldal élei. Kontúrok tervezésénél a tervező mindig arra törekszik, hogy a ház érintkezési felületét a lehető legkisebb vízzel alakítsa ki, mivel ez csökkenti a súrlódási ellenállást. Ezért, ha félsz az oldalak vízzel történő mosásától, akkor a hátsó rész oldalai tele vannak, vagyis a fedél szélessége kisebb, mint az arccsonton lévő szélesség. Az elülső keretek oldalsó részének ellenkező esetben mindig összeomlik (20. ábra).

Az építkezés egyszerűsítése érdekében nagyon gyakran nemcsak az alját, hanem az oldalait is egyenes vonalba rendezi; ilyen kontúrokat sharki kontúrnak neveznek.

Más szempontból az oldal szélét, valamint a deréktest lejtését építészeti okokból választják ki.

A glanding edények nagyon érzékenyek az aljzat alakváltozására; az alsó sikertelen kontúrok átadják a hajót a csúszás kategóriájából a lebegő kategóriába. Ezért, ami egy hidroplán annak kontúros alakját kell megközelíteni nagyon óvatosan, amelynek középpontjában a tapasztalat glisserostrooniya, mivel jelenleg még nagyon kevés információ számszerűsíteni előre, vagy hogy a változás a kontúrok a számítás.