A kerék a mozdony kerékén, népszerű mechanikus magazin
Ami nem találta fel a XIX. Század elejétől a XX. Század elején feltaláló feltalálókat új tervek és módszerek optimalizálására. Néha. a történelmi gőzmozdonyok fényképeiről. ne felejtsd el a "Back to the Future" filmet, sőt csoda. hogy az ábrázolt csoda nem időgép. de csak egy gőzmozdony. Általában. Miután egy amerikai mérnök Holman gondolta. hogy a mozdony közvetlenül a sínre helyezve nagyon egyszerű. És összetettebbé tette a feladatot.
A XIX. Század vége a vasúti közlekedés gyors fejlődése volt. Az USA-ban kilométereket állítottak naponta (pontosabban, mérföld) a vasútvonalakon, a hálózat fedte a vadon élő nyugati földeket, új mozdonyokat és kocsikat kellett. A mozdonyépítő cégek száma ugrásszerűen növekedett, közülük sokan egy vagy két mozdonyot építettek történelmükben - és csődbe mentek. A közönség mindegyik új technikai újdonsága csodálattal és bizalommal okozta, hogy ez a jövő mozdonya. De 1887-ben a New Jersey-i vasútnál valami teljesen szokatlan volt. A Holman Locomotive cég új mozdonya miatt a mérnökök és a mechanikusok zavarba jöttek, és a hétköznapi emberek - az érzelmek vize és a vak hite a fejlődésben. A kinézet úgy nézett ki, mint egy átlagos "amerikai" mozdony, a szovjet osztályozás szerint 2-2-0, vagy az amerikai osztályozásban 4-4-0, de a kerekei egyáltalán nem érintkeztek a sínekkel.
Valójában ez volt a szokásos 4-4-0, amelyet Holman korszerűsített. A lenyűgöző autó kereke nem a síneken, hanem a teherautókon; a súrlódó fogaskerék segítségével a nyomatékot a targoncák hajtott kerekeire továbbították, amelyek viszont már érintkeztek a sínekkel. A pálya szélessége ugyanaz maradt - 1435 mm.
A nyereség nem okozott komplikációt, csak a súrlódás következtében fellépő ellenállás nőtt, és a törés kockázata nőtt (minél részletesebben - annál gyorsabban megszűnik a szerkezet). Logikusan magyarázza meg, milyen okok adódhatnak az őrültek, hogy ő maga William Jennings Holman, a Holman Locomotive Company tulajdonosa. Sokkal késõbb, 1895-ben Holman még szabadalmazta "találmányát" (US 546153); problémája volt a tervezés hasznosságának igazolásával, mivel technikailag a Holman mozdony minden bizonnyal innovatív ötlet volt.
Szóval, milyen alacsony a Holman mozdonya? Amint azt már említettük, a vasúti ágazat ezen évekbeli versenye féktelen volt. És az apró Holman cég ügyei nagyon rosszul mentek. Ahelyett, hogy üldözi az előrehaladást, és megpróbálta a többieket lemondani, Mr. Holman újabb, meglehetősen kockázatos döntést hozott. Vett egy régi gőzmozdony típusú 4-4-0 (fogjuk használni US besorolás), tedd a keréktárcsák súrlódás fel a szépség, a kapott teherautó, hajtott összes - és dobta a mozdony a Jersey ága New Road. Természetesen a kíváncsiság vonzott a figyelmet.
De 1894-ben hirtelen visszatért Holman (látszólag a pénz elfogyott), és a Baldwin Locomotive Works mozdonyvezetője három különböző mozdonyát rendelt, és csak egy előre fizetett. A rendszer kissé más volt. A kormánykerekek közvetlenül a síneken álltak, és a kocsin csak a két meghajtó tengely támaszkodott. Igen, és a kocsi kissé más volt a tervek és a fogaskerekek; Holman is kapott szabadalmat - 1898-ban (US 597557). Ennek eredményeképpen a gyár kapu három évvel később, 1897-ben, csak egy Baldwin rendszer Holman volt. De még így is, Holman sikerült pénzt keresnie, és újra kiadta az újonnan alakult The Holman Locomotive és Speeding Truck Co részvények sorozatát, és füttyentette őket a megvalósításhoz. A Holman következő eltűnése után a szerencsétlen mozdonyot 4-4-0-ra alakították át, és elküldték szégyenletes múltjukat Kansasnak.
Holman nem tűnt teljesen és visszavonhatatlanul. Valamivel később, 1904-ben szabadalmat kapott egy olyan összetett, három részből álló sínhez, amelyet sehol sehová lehet csatlakoztatni. Holman védelme alatt azt kell mondani, hogy jó mérnök volt - összesen hét szabadalmat kapott a vasútra vonatkozó különböző fejlesztésekért (1856 és 1904 között). Egy másik szabadalom 1926-ban felszínre került, de valószínűleg a névrokonhoz tartozott, mert Holman legalább 90 éves volt. A második kampány során, amely megdöntötte a lakosságot, 60 körül nézett.
A szabadalmak azt mondják, hogy Minnesotában élt, aztán Indiana-ban, majd Kansas-ban. És róla semmi többet nem ismer.
De a technológia történetében Holman továbbra is a mozdony világában a leguruzitosabbak feltalálói. És talán, mint egy ember, aki minden ügyesen megtévesztett. És kétszer.
Laferrera mozdony
Holman nem az úttörő szerepet töltötte be az egyik keréknek a másik fölé helyezésével. A távoli 1850-ben a francia cég Entreprise Geneve Laferrèegyetlen eredeti példányban készült, nem kevésbé eredeti kivitelben.
A mozdony felső része egy tipikus 0-6-0 típusú mozdony volt az 1000 mm-es vágányszélességű út számára. Ha szükséges volt a mozdony 1435 mm-es pályán való elhelyezése, a kocsik egyszerűen megváltoztatták a helyeket: a felsőt lefelé, az alsó pedig felfelé. Ráadásul a készülék lehetővé tette a pálya megváltoztatását a gőzgép leállítása nélkül! Azt kell mondanom, hogy a mechanizmus szempontjából a Laferrer tervezése ragyogó, különösen a XIX. Század közepén. Egy másik kérdés az, hogy valójában senki sem volt szüksége, és a fejlesztés ott állt meg.
A Laferrera mozdony minden oldalról rejtélyes. Nincsenek szabadalmak ehhez a tervhez, eddig egyetlen kép a rendszerről jött le, és még a gyártó neve is olvasható a plakett jól látható a képen. A "Laferrer mérnök" kombinációját a Scientific American 1888-ban megjelent cikkében találták meg, amelyre a motort egy francia kiadásból (valószínűleg Genie Civil) visszavették.
Gőzkabin Fontaine
Végül érdemes megemlíteni egy újabb csodálatos dizájnt, amelyet ma "Fontaine kútja" -nak hívnak.
1881-ben a cég Grant Locomotive Works (Paterson, NJ) épített egy egyedi mozdony által tervezett mérnök Eugene Detroit Fontaine a kanadai vasúti. Ez a mozdony sok zajjal jár, és évek óta vonzza a mechanikusok és az üres nyilvánosság figyelmét.
A Fontaine mozdony hajtókereke a kazán és a kerék szintjén helyezkedett el, amely közvetlenül a sínek mentén mozog, súrlódási eszközökkel elforgatva. Fontaine maga állította, hogy ez a fejlesztés jelentősen növelné a mozdony sebességét. "Ma van olyan helyzetünk, ahol a sebesség növekedése csak a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségének növelésével érhető el, ami további költségeket eredményez" - írta Fontaine. - A tervezés lehetővé teszi, hogy elpusztítsa azt az illúziót, hogy lehetetlen a mozgás a másik irányba ... „Tette következtetés azon a tényen alapul, hogy a forgatás a hajtókerék egy nagy átmérőjű (72 hüvelyk), és nem tartozik a nyomás a motor súlyát, kevesebb energiát igényel, mint a hagyományos áramkört. Az alsó súrlódó kerék (slave), amely ugyanazon a tengelyen helyezkedik el, mint a sínnel érintkező, átmérője kisebb, mint 56 hüvelyk, ami szintén csökkentette a költségeket és nagyobb sebességet biztosított. Végül a Fontaine rendszer növelte a közlekedésbiztonságot. Az amerikai vasutak voltak, nem bújnánk, inkább ügyetlenek (különösen nyugaton), és gyakran a vonatok kisiklása miatt egyszerűen a rossz minőségű a tojás. Fontaine felrobbantotta a hajtásrendszert és a hajtókerekeket, amelyek jelentősen csökkentették az út görbe fordított hatását a hajtókarokra, növelve a szerkezet megbízhatóságát és tartósságát.
Ice mozdony Nathaniel Grew
A mozdony és a gőzmozdony közötti határ nagyon vékony: az első a sínek mentén halad, a másik pedig bármely felületen halad. Úgy tűnik: helyezze a mozdonyokat gumiabroncsokra vagy hernyókra, és nem lesz reprezentatív a vasúti közlekedésben.
És 1861-ben az angol Nathaniel Grew tervezte és építette a cég részvételével. Neilson Co. mozdony ... a csúszkákon! A Grew röviddel ezelőtt Oroszországban volt, ahol megdöbbentette a hó mennyisége, sőt - a nehéz útviszonyok. A mozdonyok őszintén hófödte síneken csúsztak. Grew egy kifejezetten Oroszországra tervezett mozdonyhoz jött létre.
Figyelemre méltó (naiv) Grew találmány volt hossza 15 láb, és így tömege megközelítőleg 12 tonna, és átkerült a hátsó kerekek rövid acél tüskék a vontatási. De a kerekek előtt egy szán volt felszerelve, amely az ötlet szerint tökéletesen csúsztatható a havas úton, így tisztázva az utat a hajtó kerekekhez. A mozdony már Moszkvában történő szállításkor egy gőzkazánnal fűtött zárt kabindal volt felszerelve.
Ironikus módon Oroszország elfogadta a projektet, és a Grew gőzgépet a Solodornikov kereskedő vásárolta meg, aki rendszeresen szolgált 1861-62 télen - bár nem a vasútnál, hanem a folyó jégén, a rakományt és az utasokat. Ezután a mozdony nyomvonala elveszett a történelemben, bár bizonyos jelentések szerint az 1862-63-os téli télen átesett a jégen, és örökké ott maradt.
Sajnálatos módon a Fontaine kissé tévedt, amit a Dél-Déli Vasút úton lévő mozdony több éve működtetett. A Holmantől eltérően, aki valószínűleg inspirálta egy detroiti mérnök ötletéből, Fontaine őszintén remélte, hogy javítja a motort. Rendszere nem volt jobb és nem rosszabb, mint a szokásos, ezért gazdaságilag nem volt megfelelő a technológiai komplexitás szempontjából. Ezt követően az egyedülálló gőzmozdonyot átalakították a 4-2-2 típusú rendes munkahóba.