Actuator-westgate, mi ez ...

A Vestgate (működtető szerkezet, vákuumszabályozó) célja a turbina túlterhelés elleni védelme nagy fordulatszámon. Ez egy szelep a turbina előtt elhelyezett kipufogócsonkba. Ha a motor fordulatszáma, és ennek megfelelően a kipufogógáz-nyomás és a turbina kerék sebessége, megkerülik a bypass szelepet, amelyen át gázok haladnak a turbina kerékén (lásd az ábrát).

A működtető működési rajza
szabályozók
Minden turbófeltöltő feltételesen két típusra osztható: alacsony (0,20 bar) és nagy nyomás (0,82 bar). Az első, amit a gyakorlat szerint mutatott, egyáltalán nem képes szabályozók nélkül. Például a Saab 95 V6 Ecopower Turbo 3.0 L motor viszonylag kis teljesítményű, így a kevésbé "átgondolt" Garrett turbina. Érdekes, hogy a maximális nyomás 0,25 bar, akkor a hat hengeres kipufogógázok energiáját használja fel. Magas fordulatszámnál a turbófeltöltő nem tud megfelelően felgyorsulni, ami alacsony előfeszítési nyomást biztosít. Ebben a turbina elektronikusan vezérelt zsalu azonnal megnyílik, amikor megnyomja a gázpedált. Ez lehetővé teszi a turbinának, hogy azonnal megkapja a kipufogógáz szükséges mennyiségét, hogy több levegőt szivattyúzjon a hengerekbe. Miután a "légszivattyú" megszakadt, a fedél visszatér a megadott fordulatszámnak megfelelő helyzetbe. Ennek eredményeként a maximális nyomaték 310 Nm, ez a motor 2100 fordulat / perc.
De ez a szabályok alóli kivétel. Általában a turbószelepek nyomásszabályozói biztonsági szelepek - mechanikus vagy elektronikus vezérlésűek. Az elsőt a feltöltött levegő túlnyomásával nyitják meg, utóbbiak működtetőkkel, általában elektromágnesesek. A szelep nyitására vonatkozó parancs a motor ECU-jét egy egész érzékelőcsoport információi alapján vezérli: a nyomás a szívócsonkban, a robbanás, a légmennyiségmérő stb. Az első ilyen rendszert a Saab 1981-ben használta.
A felmelegedési nyomást rendszerint olyan szeleprendszer szabályozza, amely felülmúlja a kipufogógáz szükséges mennyiségét. Bár vannak olyan modellek, amelyekben a felesleges levegő közvetlenül a motorháztető alá kerül, ami gazdaságilag nem teljesen jövedelmező. Azonban az első módszer nem ideális. Végtére is, egy jelentős mennyiségű kipufogógáz nem végez semmilyen hasznos intézkedést. Most, ha két turbinát kombinál egyben! Ezután az egyiket alacsony motorfordulatszámokra használják, a másik pedig a maximális sebesség érdekében. Ebben az esetben a bypass szelepet szórványosan használják

A turbófeltöltő teljesítménye attól függ, hogy a turbina hogyan forog. Ha a vezető megnyomja a "gáz" pedált, sok üzemanyag kerül a hengerekbe - a kipufogógázok energiája magas, és a kompresszor elég erős a munkához. Amikor a vezető már nem nyomja meg a gázpedált, akkor a turbina áram nélkül marad, és a kompresszor akkor üthet, amikor a vezető ismét megnyomja a "gázt". Így kiderül, hogy a motor a betöltés módjában füstöl, és "beleesik a" turbojamba ".
Ezután a turbina kerék meghosszabbodik, és jobb lesz lazítani a kipufogógázokkal, és nem lesz "gödör". De van egy másik veszély: amikor a motor normál üzemmódba kerül, a kompresszor túl sok levegőt szivattyúz. A mérnökök, hogy megakadályozzák ezeket a problémákat, speciális mechanizmusokat - szabályozók.
A világhírű SAAB és Porche volt az első, akik kísérleteket hajtottak végre a nyomásnövelés szabályozására. 1975-ben a Porshe Turbo 911 gyártási modellnél egy vezérlő rendszert szereltek fel emelő szelep formájában. Ez a szabályozás a kipufogógázok oldaláról volt. Alacsony fordulatszámnál a szelep zárva volt, és nagy sebességnél, amikor a nyomás meghaladta a bizonyos szintet, a szelepet ez a nyomás emelte.
Svéd SAAB elektronikus vezérléssel forgó csappantyú segítségével. Amikor megnyomja a gázpedált, azonnal megnyílik, ami lehetővé teszi, hogy a szükséges mennyiségű kipufogógázt megkapja a turbina számára. Amikor a kompresszor normál sebességre forog, a csappantyú előre beállított helyzetben van, és ez megakadályozza a nagy nyomást.
1985-ben a Porche a 944 Turbo modellen "Overboot" -ot telepített, ami segített lerövidíteni a feltöltési nyomást a teljes terhelés felett. A túlcsordulások szükségessé válnak a vágásnál és a gázpedál megnyomásakor.
Így, ha ezt a beállítást választja a lökésnyomás, két turbófeltöltő vonal van, amelyek további nyomatékot eredményeznek.
Ma a szabályozó elemek a turbófeltöltő házába vannak integrálva. Az autógyártók szembesülnek a választékkal: használjon forgó csappantyút vagy emelő szelepet. A kedvezőbb ár-teljesítmény arány miatt előnyösebb a damper, és az Audi BiTurbo, az Audi 1.6T, az Opel Calibra, a SAAB Ecopower stb. Ezzel szemben a beépített szabályozóemelő szeleppel ellátott például egy 2,5 literes TDI motorral rendelkező Audi-kompresszor; A VW TOUREG V10 elektronikus feltöltésszabályozóval rendelkezik.
A turbófeltöltők gyártói is két táborra oszthatók. A Garrett csappantyúkat és a KKK emelőszelepet használ.
Az előfeszítő nyomást általában a kipufogógáz oldalán szabályozzák. A felesleges gázokat speciális szeleprendszeren keresztül továbbítják. Néha a löketnyomást a levegőoldaltól vezérlik. A túlzott légtelenítés, de kevésbé gazdaságos.

Mint 16 Megosztás: Kövesd ezt az autót

Előző A katalizátorok cseréje lángterelőkkel.