Itt röviden és minden, amit tudni kell a munkát a turbina
Ezek forrása a nagy teljesítmény, és sok szempontból egy művészeti és a fekete mágia. Tehát, beszéljünk róluk részletesebben a turbinák.
Nem valószínű, hogy hallott már a svéd mérnök Alfred Büchi, de akkor biztosan ismeri a munkáját, mert hosszú ideig, vissza 1925-ben ő volt az első, aki kifejlesztette a turbinát. Az eredmény azonnali növekedését a hatalom, hogy a vizsgált motoron Büchin 40% volt. Ezt a tényezőt gyakorlatilag feledésbe merült, míg a '70 -es évek végén, amikor szükségessé vált a nagyobb teljesítményű (többnyire azt követelte, hogy a Saab és a Porsche), ez az, amikor hasznos volt, hogy a por a találmányt. Azóta, a használata turbinák vált igen népszerűvé.
Japán autók sem kivétel, a legtöbb modern autó egy komplett turbina.
Miért hozzájárulnak a növekedés turbina?
Ez elég egyszerű megérteni, turbómotor pontosan úgy működik mint a hangulat, de a levegő térfogata áthalad rajta többé. Légköri motorok vannak úgynevezett mert „lélegezni” közönséges légköri levegő, mint te vagy én. Elméletileg, annak érdekében, hogy javítsák a légköri motor teljesítményét, szükséges, hogy egy nagyobb légáram, a szükséges mennyiségű üzemanyag kialakítására és a korrekt készítmény a keverék, majd megnő a nem égett tüzelőanyag nyújt több energiát. Tipikus módszerek takgo tuning - ez vezérműtengely, obespechivayushie magasabb szelepemelés, vagy csak több szelep hengerenként, és ez növelheti teljesítmény és nyomaték. Nem számít, mennyire hatékony a belépő - motor hajtott csak levegő áramlik ez természetes (nyomás nélkül). autorelease.ru
De tegyük fel, hogy hozzanak néhány külső szivattyú, ami még levegőt a hengerekbe, hogy hozzon létre ott egy atmoszferikus nyomás feletti. Ezután a motor lesz sokkal több levegőt, mint korábban volt, és elegendő mennyiségű üzemanyag (az arány üzemanyag / levegő nem változik), akkor egy sokkal nagyobb teljesítményt azonos motor. Ilyen szivattyút javíthatja a teljességet a henger valahol 50% -kal, szükségünk van 50% -kal több üzemanyagot, de mi lesz 50% -kal nagyobb teljesítményt, ami sokkal jobb, mint az ajánlat a többi tuning alkatrészek. Ez minden bizonnyal egy elmélet. A gyakorlatban, két formája van a szivattyúk hajtja a motor kompresszor (kompresszor) és hajtott mozgásban vyhlonymi gázok - TE turbina (turbófeltöltő).
A modern modellek turbinák gyakran alkalmazást, és itt miért. Ez lehetővé teszi, hogy a gyártó beépített egy motort, és hozzá egy turbina, hogy egy új modell, a „forró” ahhoz, hogy ez egy sport. Mivel 2 literes 145 LE Impreza kap turbo 221 LE Impreza WRX, és 140 lóerős Lancer kap 260 lóerős Lancer Evolution. Ha bármilyen okból, a Subaru és a Mitsubishi nem tudta használni a turbina, majd elérni, mint hatalmuk lenne, hogy a motor a 2,7-3,0 liter, ami potrebyvalo 6 hengeres, és természetesen hatással lenne az ára.
Turbinák a gyakorlatban
Az egyszerűség kedvéért, akkor szerintem egy turbina szivattyú, amely hajtja a kipufogógázok, amelyek által kibocsátott a hatalom motort. Belül elhelyezett turbina blisk a lapátok amelyek hajtja a kipufogógázok. Ez a kerék össze van kötve egy rövid tengelyre kompresszorkerék található, amely egy különálló házban, ám a kapcsolat forog, azonos sebességgel. Spinning kompresszorkerék levegőt szív be a motor, ami hozzájárul a további nyomást.
A gyakorlatban az alacsony fordulatszámon - nem osztottak sok gáz, és van egy kis ellennyomás a kipufogót. A kipufogógázok távozni a réseket a turbina kerék (lapátkerék) gyakorlatilag nincs ietekerésével azt. Ebben a helyzetben, a motor nem nyomás, a szekunder levegő nem tartozék - általában úgy működik, mint a légköri. A gázkar nyitott több kipufogógáz térfogata megnő, és ennek eredményeként a turbina forog egy szakaszát nevezik - promóciós turbina (orsó felfelé). Ha a gázpedált lenyomva tartja, a járókerék gyorsabban forog, hiszen ez kapcsolódik a tengely a kompresszor lapáttal, azt viszont forgatja túl gyorsan, és kitolja több levegőt a motor, mint a légköri nyomás. Ez a szakasz az úgynevezett on túltöltő (boost). Továbbá, mivel a motor megkapta az éteren keresztül, illetve a számítógép veszi, hogy minél több üzemanyagot, és ennek eredményeként a kipufogógáz mennyiség nő, áthaladva a járókerék azok kikapcsolódjon még inkább, ami tovább növeli a töltőnyomás. És ha ez a folyamat nem avatkozunk be - elég könnyen károsíthatja a motort. Ennek elkerülése érdekében, a turbina van felszerelve vezérlésére a bypass szelep (lefúvatószelep), amely lehetővé teszi a kipufogógázok, hogy megkerülje a járókerék - azonnal kiadás. A bypass szelepet működtetjük, hogy a vákuum Érzékeny mehanicheskmim eszközt, egy szolenoid (működtető). A mágnesszelep nyitja a bypass szelep, amikor egy bizonyos szintű nyomás. A japán autók, amelyek gyakran dolgozik mágnesszelep elektronikus vezérlés lendületet.
A legtöbb japán autók futó nyomás mintegy 10psi (0,7-0,8 bar), ami növekedést jelent a levegő mennyiségét több mint 50% -os növekedést mutatott szívómotor. Minél több levegő jut, annál több energia nyerhető növelésével elégetett üzemanyag mennyisége, ezért a növekedés a boost - így jó hatással van a teljesítményre.
A méret számít
Így volt ez a bevezetés, folytassa az előírásoknak. A turbinák ismertek vannak nagy és kicsi, a turbina ház - valami emlékeztet egy csiga - a leglátványosabb része a turbina, ezért a besorolás a nagy és kicsi. Kompresszor mérete határozza meg, hogy mennyi levegőt pumpálnak a gázturbinás hajtómű, és azt is meghatározza, a nagysága turboyamy (turbo lag).
Ahhoz, hogy megértsük, mi a turbo tank, ne feledje, hogy a turbina - szivattyút. És mint minden szivattyú, először meg kell tölteni, majd kezdődik a swing. Logikusan, egy kis szivattyú fel van töltve gyorsabb, mint a nagy. De a kis szivattyú nem szivattyú ugyanannyi levegőt, mint a nagy, de gyorsabban fog futni. Így - egy kis turbina lesz reagálni, míg a többség - még több energiát. Egy másik tényező, hogy kell figyelembe venni azt a tényt, hogy a kis turbina könnyebb a súlya, és lapátkerék kevesebb tehetetlenség, illetve még könnyebben kigurul, de akkor korlátozó tényezővé válik, és nem tudnak átjutni a több levegőt, mint egy bizonyos összeget. Megfelelően maksialnaya teljesítmény egy kis turbina kisebb, de kevésbé turbo lag. Ezért soha nem látni egy erős 1000 Nissan Skyline egy kis turbina.
Tehát, már foglalkozott a méret a turbina. Itt az ideje, hogy beszéljünk választott a viszony / R, attól függően, hogy a motor méretét. Az arány A / R - célja, hogy leírja a méretei a turbina az ábrákon, hogy szó szerint régió / sugár (terület / sugár). Különösen a területen - ez a bejárat a turbina, és a sugár a sugár a központi rész. Jellemzően, ez az arány a tartományban 0,5-1,0. Ami a méreteket, az arány 0,5 turbina felpörög sokkal gyorsabb, mint a turbina az arány 1,0, de természetesen turbina nagy az A / R képes lesz több és több energiát lendületet.
Ezért a helyes választás az A / R nagyon fontos - különösen a gyártók számára. A választás túl kicsi A / R lehetővé teszi, hogy gyorsan megy a boost, még alacsony fordulatszámon, a maximális nyomás elérésekor elég korán, és meg kell szedni a felesleges nyílást a megkerülő szelep. Ezen felül, ha hosszú ideig, hogy csavarja a turbina - ez rossz a biztonság. Ha az A / R túl nagy, akkor a motor szenved nagy turboyamy, és a turbina vrashatsya nagyon lassan, és ki a lendületet a végén a teljes fordulatszám-tartományban, így az autó nem reagál nyomja a gázt és nehéz működtetni.
A valóságban, a kiválasztás a megfelelő A / R - nem probléma a japán gyártó. A legtöbb autó imeejut turbina a lehető legnagyobb A / R, ami azt jelenti, hogy van egy bizonyos turbólyuk, de mindig ott van a potenciális táplálására nyomás nagyobb, mint a gyári beállítás. És ez jó hír, amikor a tuning. Növelheti a lendületet, félelem nélkül a törés a turbina.
Mint már említettük, a járókerék helyezkedik el a turbinaház. A ház úgy van kialakítva, hogy megkönnyítse az átalakulás a haladó energia gáz forgásba. A járókerék irányítja kipufogógázok belülről kifelé, és fordítva, mint a kompresszor beszívja a levegőt a középső. kompresszor járókerék méretének esetére korlátozódik, bár vannak eltérések az összeget neznachilelnye krylchatak (ez az úgynevezett hibrid turbinák). Általában a járókerék acélból készül, de most megpróbálja csökkenteni a súlyt a részek, és a gyártók, mint a Toyota, és a Nissan használt kerámia elemek. Sajnos, kerámia nem olyan megbízható, mint az acél, és ha a nyomás meghaladja a maximálisan megengedett - a következmények szörnyű. Ezekben az esetekben, amikor a nyomás nagyobb, mint a gyári beállításokat znachilno jobb használni turbina acél járókerék.
A turbina tengely kritikus eleme, mert összeköti a turbina és a kompresszor járókerék. Egyszerűen végez munkát pokoli - a fordulatszám eléri a 100 rpm ezer és még a kipufogógáz hőmérséklete ritkán keresztezi több mint 1000 fok, így a tengely folyamatosan olajkenését kapja a motor .. Azonban egy ilyen tervezési problémákat okozhat, mint a turbina fordul függ a motor működése, és miután a turbina forog a tehetetlenség néhány perccel azután, hogy a motor ki van kapcsolva. Meg kell egy időben történik, és a turbina lesz értéktelen. A magas hőmérséklet - gyakran vezet az a tény, hogy az olaj alakítjuk szilárd tömeg, és leállítja a munkáját. Ezért fontos, hogy a turbina dolgozni egy csendes üzemmód után egy kemény út legalább egy-két percig.
A központi része a turbina, úgynevezett kazetta, a nagy érdeklődés. A betét arra szolgál, hogy szerepet játszik a csapágy a turbina tengely, amely lehetővé teszi, hogy szabadon forog, és hozzájárul a kenési, jelenléte miatt a kis lyukak, amelyeken keresztül az olaj áramlik.
A legtöbb gyártó készít 270 fokos csapágyak, amelyek majdnem befejeződött predstavlyuyat metal lemezt. Ez biztosítja fokozott támogatást a tengely egyik oldalán. Miért olyan csapágyakat használnak - olcsók, és eléggé megbízható, de ha a nyomás nagyobb lesz -, akkor mindenképpen meg kell javítani, hogy a.
Modern turbinák golyóscsapágy, egy úttörő ezen a területen volt a vállalat Garrett, vpervyem alkalmazni ezeket csapágyak dízelmotorokhoz. Ez csökkentette turboyamu, csökkenti a súrlódást, így sok tuning cég már régóta turbina alapján golyóscsapágy, a turbina, amely a spin gyorsabb és rugalmasabb. Érdekes megjegyezni, hogy a Mitsubishi Evolution FQ-400 turbina dupla golyóscsapágy. Azonban nem minden szakértők meg vannak győződve a használatát gyöngyöket.
Nem minden fontosnak tartja a mechanikus eszköz, de a mágnesszelep is fontos eleme. Általában opereruet miatt „intézkedés” a levegő szívócsőbe, és hajtja meg a turbinát bypass szelepet. Általában működik együtt a boost adatkezelő vagy egy számítógép (ECU), hogy pontos szabályozás keletkezett túlnyomás. Elektronikus alkatrész lehetővé teszi, hogy figyelemmel kíséri a nyomás pontosabban, amellett, hogy a kritikus esetekben a nyomás gyorsan változhat, például ha a tartály tele alacsony oktánszámú üzemanyag. Solenoids vannak jelölve egy bizonyos rugó uslily, annál nagyobb az erő, miután a bypass szelep nyitva van. Így, mivel a gyári beállítások tett némi tartalék, könnyen növelheti a nyomást helyettesíteni egy szolenoid egy kemény, ez növeli a szintjét olcsó boost a motorban.
Itt röviden és minden, amit tudni kell a műveletet a turbina.
autorelease.ru