Az emelkedés a bíróságok
Az összes faj a tengeri mentési műveletek a legteljesebb mértékben a technikai és művészi irodalom világít emelése elsüllyedt hajók. Ebben a témában nincs más könyvet írt. Ebben a fejezetben csak néhány a legérdekesebb mentési műveletek egy vagy más okból maradt eléggé ismert a nagyközönség számára.
Az egyik első hajók acél test, biztonságosan emelte a tengerfenék volt, gőzhajóval „Wolf”, elsüllyedt a végén a múlt század eredményeként egy ütközés másik hajóra Belfastban öbölben mintegy 10 mérföldre a parttól. Mire a „Wolf” volt nagy edény hossza meghaladja a 73 m, szélessége 8,3 m és súlya 850 tonna. Pároló elsüllyedt mélységben mintegy 13 m. Minden következő dagály ezen a ponton megelőzte reflux, és a víz szintje csökken 2,5 m .
A társaság „Harland and Wolff” Belfast, szerződést kötött a hajó emelő, volt hat pontonok, melyek megmaradt egy korábbi mentési művelet. A teljes emelési a pontonok volt mintegy 500 tonna. Ha növelni a „Wolf” speciálisan két nagy pontonhíd hossza 5,3 m, szélessége 3,7 m. Hagyjuk, hogy növelje a felvonó egy másik 432 m.
Hat kis pontonok csatlakozik a tutaj, szerelt az orr egy elsüllyedt hajót, és még két - a második úszó fölött a tat. Ezután a tutajok össze a két masszív gerenda, ami az egész szerkezet alakított úszó platform, a mérete és alakja megfeleljen a kontúrok alján fekszik fel, a hajó. Mivel mindkét oldalán az elsüllyedt „Wolf” volt 25 ablakokkal, biztosított 25 kereszt rudak a platformon. A végén minden faanyag fel egy vas cipő hexagonális vaslemez látva egy horonnyal, amelyet számított 10 láncszemek átmérője 37 mm. Ahhoz, hogy húzza vagy engedje lánc, minden cipő állítócsavar egy menetemelkedése egyenlő 19,0 mm.
A leeresztett víz masszív horgok, és búvárok által benyújtott horog mindegyikébe a 50 ablakok. Aztán, hogy a horgok csatolt végén a lánc. Ennek eredményeként minden egyes elszámolni horog terhelés 17 tonna.
Az első próbálkozás, „Wolf” sikerült emelni közel 2 méter. Ebben a pillanatban azonban a két megtört a lánc és a pontonok volt ágyazva, hogy enyhíti a terhelést a többi lánc, és lehetővé teszi a búvárok újra rögzíteni a két tört. Ezután emelő folytatódik. A minden alkalommal a csavar hajó lassan jön a felszínre. 35 nap elteltével a hajó megmentette pribuksirovan a hajógyár javításra.
Érdekes probléma meg kellett oldani McFarland, a szakember a British Association of mentési munkát, amit rendelt, hogy vezesse a műveletet, hogy emelje a „Umegaka Maru”, amely elsüllyedt a part közelében a japán. Mártva a víz, a hajó a földön feküdt maradt. Az alsó ezt a helyet hajlott, és a mélység fokozatosan növeljük 11-15 m. Apálykor felső, ebben az esetben a jobb, a tábla csak kis mértékben víz borítja.
Emelni a hajót, McFarland először tedd még keel. Mindenekelőtt azt rendelte szerelt, a jobb oldalon három állvány 12 m magas. Mindegyik állvány oszlopos kábeleken keresztül kapcsolódott kerülete 152 mm-es, amelynek végei viszont rögzítve horgonyok, süllyesztett alján távközzel az edényből. Vezetési oszlopos végeket csatlakozik a mentőhajó „Arima Maru”, és a nagy kő zúzás hajót.
Ezután jobbra, „Umegaka Maru” csatolt több száz homokzsákot, hogy növelje a tömegét. Miközben ezt a munkát végezték, búvárok telepítve a bal alsó mellett shirstrekom hidraulikus emelők tervezett erő 200 tonna.
Amikor a készítmények végeztek, mentőhajó indult válassza az emelőt, hogy csökkentse a jobb oldali „Umegaka Maru.” Ugyanakkor acél emelő, hogy szüntesse meg a bal oldalon. Ennek eredményeként, a hajó elindult még keel. Ezután mintegy „Umegaka Maru” beépített áthidaló hossza 73 m, vizet szivattyúzzák a hajó, kiderült, és vontatott, hogy a hajógyár javításra.
Érdemes megjegyezni, hogy ez a munka, hogy megmentsék a japán hajó teljesítette az angol. Mielőtt az első világháború, Nagy-Britannia volt a vezető helyet a világon a tengeri vasúti és mentési műveleteket. Ennek több oka volt.
Először is, a XVII században. Anglia alakult cég Lloyd biztosítja minden hajót és szállítják őket terhelés. Egy ilyen nyilatkozat az ügyek tette az angol kereskedők merészkedik kockázatos műtét azokkal szemben, akik a külföldi kollégáikkal. És ha a bíróság elment az aljára, ahol ez nem történhet meg, a részvényesek Lloyd természetesen megpróbálta megmenteni mindent, ami lehetséges volt. Ez viszont hozzájárult a munkahelyek különböző cégek és vállalatok részt vesznek az emelkedés a hajó és a rakomány. Másodszor, a tagadhatatlan dominanciája a brit haditengerészet valamennyi jelentős a világ tengereiben azt jelentette, hogy a brit búvárok és a szakemberek a hajó mentési követheti együtt a flotta és javítsák készségeiket a legtávolabbi sarkából a világ.
Valószínű azonban, hogy a legfontosabb tényező volt az egyedi jellemzőit a parton, az Egyesült Királyságban és jelentős magassága árapály a területen. A bankok sok világítótornyok, de a víz partjainál különböző rendkívül alattomos jellegét. Ha nem menteni a roncsok és a rakomány a lehető legrövidebb idő alatt, akkor ez általában nem képes megtenni, mert az áruk fog rohadni, de ez nem adja be a pusztításai a tengervíz - arany vagy ékszerek lesznek szétszórva a tengerfenék árapályáramlatokból. Roncsok hamarosan elpusztítják a viharok és a víz alatti áramlatok korroziójához az acél hajótest tengervízben.
Bár akár az első világháború, az Egyesült Királyságban, alig volt fél tucat többé vagy kevésbé neves cégek foglalkozó mentési munkát, más országokban pedig még kevesebben, kettő vagy három az USA-ban, és egy-egy Svédországban, Dániában és Németországban.
Ez volt a helyzet ezen a viszonylag új technológia területén az elején a XX században. De aztán jött az első világháború. Ezeket elsüllyedt a harcok több száz ha nem ezer hajók. Sokan közülük örökre elveszett, de néhány hajó elsüllyedt a sekély vízben, és bizonyos esetekben malopovrezhdennymi lehetne emelni a felszínre.
Kezdetben azt feltételezték, hogy a mentési osztály is részt vett a mentési a Navy hajók által alkalmazott Németországban, de kegyetlen és rendkívül sikeres tengeralattjáró-háború, amelyben nem tesznek különbséget a kereskedelmi és katonai hajók, sok minden megváltozott. Hamarosan még lloydovskie „aláírók” nem volt hajlandó biztosítani a kereskedelmi hajók, és a brit kormány volt megígérni, hogy minden hajó tulajdonosok, hogy biztosítsák a hajók lépett brit kikötőkben. Kapitány Metcalf volt az egyik az alkotók a konvoj rendszer, amelynek alapján a kereskedelmi hajók egyesítjük csoportokba közös átmenetek alatt a kíséret hadihajók és tengeralattjárók elleni védelmet. Azt is javasolta az elképzelést, élesítés kereskedelmi hajók.
A fő feladata a mentés részleg hamarosan orvosolható sérült a német kereskedelmi hajók a torpedókat. Ha a sérült hajó továbbra is felszínen, ez volt vontatott a port. Ha a hajó elsüllyedt a területen, ahol azt célszerű emelni, mentési osztály, késedelem nélkül folytassa a hajó mentés. A rendszer ellenőrzött mentési osztály, amely nem csak a kikötők a Nagy-Britannia és a La Manche-csatorna, hanem a Földközi-tengeren.
Az egyik leghatékonyabb eszköz áll rendelkezésre, hogy a mentési osztály volt, az úgynevezett „standard tapasz” fából készült rúd. Grooves ezek mentén rudakat használunk az utolsó kapcsolat egyetlen folt. Szerint a típusát és tulajdonságait gipsz fedél hasonlított egy régimódi iroda. Ez szerény kialakítás volt kellően rugalmas, és lehetővé teszi a vakolat, hogy egy forma szinte bármilyen kontúr a megsérült véredények. A másik előnye az volt, hogy a hajó asztalos tenné őt közvetlenül a fedélzeten a sérült hajót. Ahhoz, hogy az alsó széle a kész ragasztót csatolt terhelést, és minden megy lefelé a víz alatt, ahol a búvárok tapasz a házhoz erősített csavarokkal hajó és vízzáróság által biztosított speciális cement.
Hatásosság standard tapasz lehet szemlélteti egy ilyen példa. A kereskedelmi hajó megüt egy német torpedó, de a hajó maradt fennmaradásáért. Mentők húzta szálú, foltozott szabványos tapasz és elkezdte vontatni a kikötőbe. A nyílt tengeren a hajó ismét megtorpedózta egy német tengeralattjáró. És ezúttal a mentőalakulatok, nem teszi lehetővé a hajó elsüllyed, elvitte szálú ismét hozta vakolat szivattyú szivattyúzott víz elárasztott rekesz, és vontató vette a hajó a kikötőben. Egy órával a rajt után a balsorsú hajó vontat a harmadik alkalommal kitéve torpedó támadás, ami után a vakolat zárva egy másik lyuk. A végén, a hajó még mindig adták át a port, és tegye száraz dokk.
Az első soraiban mentők háború tolta az emberek, mint Frederick W. Young. A háború előtt volt főparancsnoka a mentési műveletek mentési Egyesület Liverpool, de a legelején a háború részt vesz a védelmi portok bányák és hálózatokat. A 1918 tavaszán százados Metcalfe lemondott és Yang, míg a már Commodore vette át.
Share az oldalon